Биение на малой скорости

praktic, ты вроде трипод заказал? А по цене что дороже, трипод или наружний шрус?

прожженный:

_valentin_: Окей, забил. Других вариантов нет, кросс говно, пошел топиться. Ни чего ты не забил, все будет по кругу, мозг выносить и не вникать в процесс проще, не так ли?

Устал, от одного и того же. Вариантов других никто не рассматривает, смысл рассуждений? Буду сам разбираться, а тут делать нечего. Хотел помочь другим обладателям кросса и, думаю, других авто с той же проблемой, но, видимо, не на этом форуме.

_valentin_:

прожженный: _valentin_: Окей, забил. Других вариантов нет, кросс говно, пошел топиться. Ни чего ты не забил, все будет по кругу, мозг выносить и не вникать в процесс проще, не так ли? Устал, от одного и того же. Вариантов других никто не рассматривает, смысл рассуждений? Буду сам разбираться, а тут делать нечего. Хотел помочь другим обладателям кросса и, думаю, других авто с той же проблемой, но, видимо, не на этом форуме.

Мы с тобой еще до сути не дошли, а ты устал, может не очень то и хотелось, а!?

Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель.

_valentin_:

Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель.

А шарикоподшипниковая на другом снимке для чего тогда?

прожженный:

_valentin_: Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель. А шарикоподшипниковая на другом снимке для чего тогда?

Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт. А нужно оно для увеличения ресурса шруса, за счет передачи вибрации от него все на тот же кузов. Знаете зачем в пружины крышки багажника Логана пихают куски ковролина?

_valentin_:

прожженный: _valentin_: Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель. А шарикоподшипниковая на другом снимке для чего тогда? Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт. А нужно оно для увеличения ресурса шруса, за счет передачи вибрации от него все на тот же кузов. Знаете зачем в пружины крышки багажника Логана пихают куски ковролина?

Ну ты мудреный парень из страны Мурома однако!

_valentin_:

Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт

Товарищ логики привода с опорником не видит.
Какая палка лучше гнётся 0,5 или 1 метр?

прожженный:

А по цене что дороже, трипод или наружний шрус?

Одинаково.

_valentin_:

Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт. А нужно оно для увеличения ресурса шруса, за счет передачи вибрации от него все на тот же кузов.

   Вот это перлы!!! А Вам не приходило в голову, что (подвесной) опорный подшипник служит для того, чтобы вибрации не возникали?! Да,да! Именно не возникали. А не для передачи оных на кузов.

Аркадичч:

_valentin_: Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт. А нужно оно для увеличения ресурса шруса, за счет передачи вибрации от него все на тот же кузов.    Вот это перлы!!! А Вам не приходило в голову, что (подвесной) опорный подшипник служит для того, чтобы вибрации не возникали?! Да,да! Именно не возникали. А не для передачи оных на кузов.

А вам в голову не приходило, что вибрации по любому возникают при езде? И есть только один выход гасить их. Другое дело возникновение резонанса, так вот для этого и есть опорный подшипник, он препятствует возникновению резонанса гася вибрации.

praktic:

_valentin_: Там жесткое соединение, вибрацию гасить не может, все в кузов пойдёт Товарищ логики привода с опорником не видит. Какая палка лучше гнётся 0,5 или 1 метр? прожженный: А по цене что дороже, трипод или наружний шрус? Одинаково.

При чем здесь гнется??? Кто его гнуть будет? Привод здесь скручивается. А вибрирует лучше, да, длинная палка. Так вот подшипник разбивает условно на несколько меньших частей её, снимает эти вибрации и передаёт на кузов не допуская резонанса. Резиновое кольцо делает примерно то же. Тезина мягкая и гасит вибрации, для того это кольцо туда и надевают. А еще опорный подшипник служит опорой для вала, предотвращая его "провисание" и исключая его ход по непрявильным осям. Коленвал как по вашему закреплен и зачем? Народ, вы че???

Валентин, не сдавайся!
С проблемой надо разобраться.
Я не вникал, т.к. у меня не Кросс от АВТОВАЗа.
У меня конструкция румынская, РУМЫНСКАЯ! Вибраций нет!

В общем, решил для себя так, единственной вменяемой версией с приводами является версия:

прожженный:

Есть понятие "резонанс", как бы так у приводов "любовь"  на второй и происходит, крутящий момент на выходе позволяет и скорость вращения приводов на уровне, а вот на первой нет скорости вращения, а на третьей не хватает крутящего момента

Но к там еще куча нюансов. Если судить по фотографиям приводов степвея, то на счет изгиба их конструкция проигрывает, так как чем короче привод, тем больше у него будет изгиб, это факт и ничего тут доказывать не надо.
По вибрации, эта вот резинка в форме колеса на приводе ларгуса, это виброгаситель, он работает по принципу гироскопа. Чем сильнее вращается привод, тем сложнее изменить угол оси благодаря этой вот резинке. Т.е. она создает динамическое усилие. Опорный же подшипник ничего сам по себе не гасит и не может этого делать поскольку там идет жесткое соединение, и все удары и вибрация передается от него в кузов и никак по другому. Да, резонанс в ряд ли будет в случае использования подшипника, но не благодаря самому подшипнику, а потому, что кусок привода между подвижными частями укорочен.
Так вот, в поддержку версии прожженного могу сказать, что действительно, возможно, привод на второй передаче не достаточно раскручивается и усилие создаваемое с помощью той резинки не достаточно для гашения вибрации. НО, здесь совсем ни при чем клиренс кросса. То же самое должно происходить и на обычном ларгусе. Допускаю, что это еще может быть и за колес большего диаметра, но опять же суммарно диаметр диска и резины не сильно больше, и вряд ли приведет к таким последствиям.
Кстати, сегодня специально проверил, есть ли у меня все еще эта проблема, да есть. Но существенно меньше. Проверил как проявляет себя при разных ускорениях. В общем, глубоко все равно как ускоряться, медленно, быстро, вибрации одинаковые, длительность их разная. Т.е. получается возникают они в определенном диапазоне скорости, и именно на второй передаче. Медленнее ускоряемся вибрации длятся дольше и наоборот. Опять тогда вопрос к крутящему моменту, получается, он тут ни при чем раз ускорение не влияет. Остается резонанс сам по себе, или другая причина. В резонанс вступают, думаю, КПП и двигатель. И это многое объясняет. В таком случае на возникновение вибрации влияет расположение шестеренок КПП, нагрузка на валы и обороты двигателя. Все это всегда будет статично, т.е. одним оборотам двигателя всегда будут соответствовать одни обороты шестерен и валов КПП на определенной передаче. И вот именно в каком то из диапазонов этих оборотов наступает резонанс. И так уж совпало, что в данном случае это вторая передача и какой-то диапазон оборотов на низах (не засекал).
Вопрос, почему проблема стала меньше проявляться? Тут может служить объяснением то, что детали притираются и зазоры между ними становятся больше, и благодаря им часть вибраций гасится, поскольку соединение становится менее жестким (это я о шестеренках и валах КПП).

прожженный:

_valentin_: Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель. А шарикоподшипниковая на другом снимке для чего тогда?

Для того, чтобы правый и левый привод были одинаковой длины.
У нас правый привод длинее, угол его наклона меньше. Из-за этого машину при разгоне ведет вправо. При интенсивном разгоне передняя подвеска разгружается, от чего увод вправо увеличивается.
Автомобили с опорным подшипником на длинном приводе эффекта увода не имеют, т.к. у них специально валы со шрусами одинаковой длины, а значит имеют одинаковый наклон (угол излома ШРУСа)

_valentin_:

Вопрос, почему проблема стала меньше проявляться? Тут может служить объяснением то, что детали притираются и зазоры между ними становятся больше, и благодаря им часть вибраций гасится, поскольку соединение становится менее жестким (это я о шестеренках и валах КПП).

Когда появляются зазоры - это называется износ. Износ увеличивает люфты, а значит биение.

У вас же подвеска проседает, клиренс уменьшается, а значит уменьшаются углы наклона приводных валов, углы излома ШРУСов. Видимо ШРУСы начинают работать штатно, как на простом Ларгусе.

Diplomat:

_valentin_: Вопрос, почему проблема стала меньше проявляться? Тут может служить объяснением то, что детали притираются и зазоры между ними становятся больше, и благодаря им часть вибраций гасится, поскольку соединение становится менее жестким (это я о шестеренках и валах КПП). Когда появляются зазоры - это называется износ. Износ увеличивает люфты, а значит биение. У вас же подвеска проседает, клиренс уменьшается, а значит уменьшаются углы наклона приводных валов, углы излома ШРУСов. Видимо ШРУСы начинают работать штатно, как на простом Ларгусе.

Разница углов наклона ничтожна, она сильнее меняется когда водитель садится или встает из авто.

Diplomat:

прожженный: _valentin_: Ну и последнее, так для информации, та резиновая "байда" на приводе, это виброгаситель. А шарикоподшипниковая на другом снимке для чего тогда? Для того, чтобы правый и левый привод были одинаковой длины. У нас правый привод длинее, угол его наклона меньше. Из-за этого машину при разгоне ведет вправо. При интенсивном разгоне передняя подвеска разгружается, от чего увод вправо увеличивается. Автомобили с опорным подшипником на длинном приводе эффекта увода не имеют, т.к. у них специально валы со шрусами одинаковой длины, а значит имеют одинаковый наклон (угол излома ШРУСа)

Почемы вы так думаете? Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол его поворота вообще ника не сказывается. Количество оборотов привода равно количеству оборотов колёса, они жёстко скреплены. А а колесо рулём поворачивается вокруг совсем другой оси.

HR64:

У меня конструкция румынская, РУМЫНСКАЯ! Вибраций нет!

Только конструкция французская. Код проекта был Renault X90. Потом машину назвали Logan. Renault Logan (= Dacia Logan) и все его модификации был спроектирован в 1998 - конце 1990-х годов инженерами Renault в техноцентре под Парижем (в том числе универсал, представленный позже, в 2006 году - код универсала был R90). А Румыния - первая страна, в которой в 2004 году началась сборка Logan-ов.

_valentin_:

Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол его поворота вообще ника не сказывается. Количество оборотов привода равно количеству оборотов колёса, они жёстко скреплены. А а колесо рулём поворачивается вокруг совсем другой оси.

Ещё как сказывается!

Где Мкр - передаваемый валом привода крутящий момент;
    Мк - проекция Мкр на ось колеса;
    Мс - проекция Мкр на ось поворота стойки.

Так как левый привод короче правого, то и угол излома его осей больше. А отсюда и момент Мс слева больше. Их разность Мс(лев) — Мс(прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо.

Чем выше передок машины, тем больше углы излома; одновременно больше и разница между ними. Значит, увод вправо сильнее. Чаще всего увод из-за разницы в приводах ощущают водители новых, «высоких» машин.
Источник

Diplomat:

_valentin_: Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол его поворота вообще ника не сказывается. Количество оборотов привода равно количеству оборотов колёса, они жёстко скреплены. А а колесо рулём поворачивается вокруг совсем другой оси. Ещё как сказывается! Где Мкр - передаваемый валом привода крутящий момент;     Мк - проекция Мкр на ось колеса;     Мс - проекция Мкр на ось поворота стойки. Так как левый привод короче правого, то и угол излома его осей больше. А отсюда и момент Мс слева больше. Их разность Мс(лев) — Мс(прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо. Чем выше передок машины, тем больше углы излома; одновременно больше и разница между ними. Значит, увод вправо сильнее. Чаще всего увод из-за разницы в приводах ощущают водители новых, «высоких» машин. Источник

Посмотрел статью, да действительно, явление должно проявляться.Но вы путаете грешное с праведным, не скорость вращения разная, а момент. Т.е. усилие для вращения колеса с коротким приводом нужно больше чем для вращения колеса с длинным за счет угла излома.

Diplomat, к стати, интересный момент, по статистике поломок приводов логанов и им подобных у знакомых, да и в сервисах спрашивал, чаще выходит из строя правый (длинный) привод.
Вот и выяснилось для чего опорный подшипник на длинном приводе степвея, обеспечивает соосность приводов.

_valentin_:

Но вы путаете грешное с праведным, не скорость вращения разная, а момент.

valentin, я ничего не путаю. Займитесь лучше оценкой своих познаний.
Я отлично знаю, что вы абсолютно не разбирались в работе механики до тех пор пока я вас не отнянчил! И только тактичность не позволяла мне назвать дурака - дураком, а неуча - неучем.
Я прекрасно понимаю, что из вашей фразы:

_valentin_:

Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол его поворота вообще ника не сказывается.

вы вырвали первую часть только для того, чтобы как-то оправдать своё техническое невежество.

Между тем правда такова, что вы, valentin, АБСОЛЮТНО не разбираетесь в вопросе, по которому пытаетесь спорить и, вместо того, чтобы поблагодарить за науку, как неразумный, "кусаете руку кормящего".

А суть-то осталась прежней: увод при разгоне - есть результат разной длины приводов, доказательства чего мной и были представлены. Чего бы вы там не придумывали.
Пардон за правду-матку.

Diplomat:

_valentin_: Но вы путаете грешное с праведным, не скорость вращения разная, а момент. valentin, я ничего не путаю. Займитесь лучше оценкой своих познаний. Я отлично знаю, что вы абсолютно не разбирались в работе механики до тех пор пока я вас не отнянчил! И только тактичность не позволяла мне назвать дурака - дураком, а неуча - неучем. Я прекрасно понимаю, что из вашей фразы: _valentin_: Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол его поворота вообще ника не сказывается. вы вырвали первую часть только для того, чтобы как-то оправдать своё техническое невежество. Между тем правда такова, что вы, valentin, АБСОЛЮТНО не разбираетесь в вопросе, по которому пытаетесь спорить и, вместо того, чтобы поблагодарить за науку, как неразумный, "кусаете руку кормящего". А суть-то осталась прежней: увод при разгоне - есть результат разной длины приводов, доказательства чего мной и были представлены. Чего бы вы там не придумывали. Пардон за правду-матку.

Куча воды, а по сути? Объясните как так длина привода может влиять на угол вращения колеса? Вы вообще понимаете для чего нужен привод, какое его предназначение? Понимаете как вообще работает рулевой механизм, подвеска?
Ну а по хорошему, если вы действительно хоть что-то понимаете из указанной вами статьи, и у вас вызвало недопонимание написанное мной в предложении, опять же указанном вами, то для выяснения того, что я хотел до вас донести, достаточно было уточнить угол поворота вокруг какой оси.

_valentin_:

Объясните как так длина привода может влиять на угол вращения колеса?

Объясняю:
Вы опять стремитесь манипулировать - подменять понятия.
Я вам отвечал на фразу:

_valentin_:

Угол наклона привода на скорость вращения колёса и на угол [/b] его поворота [/b]

"Угол вращения" и "угол поворота" - это разные понятия.
Угол наклона привода влияет на угол поворота колеса = угол поворота стойки таким образом:

Diplomat:

Так как левый привод короче правого, то и угол излома его осей больше. А отсюда и момент Мс слева больше. Их разность Мс(лев) — Мс(прав) и заставляет передние колеса, а соответственно автомобиль, отклоняться вправо.

из-за того, что существует Мс - проекция Мкр на ось поворота стойки.

_valentin_:

достаточно было уточнить угол поворота вокруг какой оси.

valentin, я понимаю что это отмаза.
valentin, вы не обязаны ни перед кем оправдываться. Я вас ни в чем не обвинял и не ловил на слове, пока вы не стали этим заниматься.
По барабану кто прав, кто виноват! Разобрались по сути и ладно!