Электронная педаль газа на Ларгусе

упс... опоздал
Зореслав, Дроссельной заслонкой Вы либо добавляете либо уменьшаете количество воздуха поступающего в двигатель. Метод открытия заслонки не имеет значения, т.к. помимо воздуха двигатель работает еще на топливе. И в основном, порция этого самого топлива, рассчитывается ЭБУ согласно показаниям датчика положения дроссельной заслонки, который конструктивно идентичен электронной педали газа.
Однако у Вас нет претензий к существующей системе Ларгуса с тросовым приводов ДПДЗ. Так что дело исключительно в настройке, а не в способе управления дроссельной заслонкой.
Наверно лучшим вариантов будет вернутся к карбюратору, ручным стеклоподъемникам (так надежней и проще), тросовым ползункам управления печкой, ручным зеркалам и остальным девайсам в управлении которыми обязательно необходим трос.

max_083:

Ну и производители более широко в своих интересах могут использовать разные калибровки и настройки. Например один и тот же мотор может иметь мощность 100 и 120л.с. при этом второй еще имеет более резкий характер "спортивный". И машина с вторым мотором продается на 100 тыс дороже и позиционируется производителем как "драйверская"

Дак это ж плюс. берем дешевле на 100тыр и едем к чиптюнерам делать ее мощнее за "символические" 5тыр.

mumrik75,
Спасибо за дотошность и выложенную информацию.
Реально интересно и познавательно.

max_083:

Если нужно разогнаться можно нажаать газ в пол, но на таких оборотах мотор все равно не в состоянии переварить много бензина и быстро раскрутиться под нагрузкой и нажимать газ в пол большого смысла нет, будет только перерасход бензина впустую.

Я понял, о чём речь, но это применительно к примитивным карбюраторам, однако есть карбюраторы, где игла сделана в виде трубки с отверстиями, соответственно подача топлива больше завязана с подачей воздуха, которая, в свою очередь, завязана с оборотами. Кроме того, смесь получается более правильной, а эмульсия более качественной (бензин лучше распыляется в воздушном потоке). Такие карбюраторы его экономичности и производительности дают фору инжекторам. До сих пор в крутом японском тюннинге такие карбюраторные киты стоят намного дороже инжекторов, потому что мощность у них на 1/3 больше инжекторной версии. Но там не только мощности превосходство, много в чём ещё.
Могу сказать одно, что в карбюраторной версии, двигатель просто порвал бы ходовку Ларгуса при нормальной настройке, с нормальным распредвалом.

pakhan74:

max_083: Дак это ж плюс. берем дешевле на 100тыр и едем к чиптюнерам делать ее мощнее за "символические" 5тыр.

Многие так и делают, причем на мощных моторах, скажем в 300 сил, изменением программы, можно повысить мощность на 50 и более сил, хотя конечно не на всех.

Зореслав:

Я понял, о чём речь, но это применительно к примитивным карбюраторам, однако есть карбюраторы, где игла сделана в виде трубки с отверстиями, соответственно подача топлива больше завязана с подачей воздуха, которая, в свою очередь, завязана с оборотами. Кроме того, смесь получается более правильной, а эмульсия более качественной (бензин лучше распыляется в воздушном потоке). Такие карбюраторы его экономичности и производительности дают фору инжекторам. До сих пор в крутом японском тюннинге такие карбюраторные киты стоят намного дороже инжекторов, потому что мощность у них на 1/3 больше инжекторной версии. Но там не только мощности превосходство, много в чём ещё.

В инжекторе подача топлива тоже завязана на подачу воздуха, на обороты, на скорость движения авто. И если уж говорить о спорте, то есть и специальные впускные коллекторы(ресиверы) позволяющие поднять мощность(в том числе с изменяемой геометрией), просто многодроссельный впуск, насосы повышенного давления, непосредственный впрыск(причем можно подавать топливо не единым зарядом, а частями в любой момент времени). Ну и программная возможность настроить так, что бы в любой момент времени была макс. мощность.
А карб в этом уступает инжектору, особенно в возможностях настройки.

Никак одним изменением программы, без замены распредвала нормально мощность не поднять. Если распредвал рассчитан на пенсионерскую работу клапанов, с вялым унылым приоткрыванием,  с целью увеличения ресурса и защиты от дурака, то как там программно не хитри, впуск по времени и производительности будет ограничен только этим физическим фактором.
Поэтому любые махинации по настройки инжектора, прошивке и т. д. не иначе как "персонализацией" назвать нельзя, никаких особо заметных фактических изменений не произойдёт. Да, где-то двигатель будет работать резвее, зато где-то появится не хилый провал, просто быть может не в том месте, где находятся крейсерские обороты водителя, но по факту, все эти манипуляции двигатель никак не оживят.

Зореслав:

Никак одним изменением программы, без замены распредвала нормально мощность не поднять.

Мы тут об одном и том же моторе говорим, но задушенном либо раздушенном именно программно.
Как у ларгуса трос и е-педаль, так и у описанного ранее варианта:

max_083:

Например один и тот же мотор может иметь мощность 100 и 120л.с. при этом второй еще имеет более резкий характер "спортивный". И машина с вторым мотором продается на 100 тыс дороже и позиционируется производителем как "драйверская". А по факту просто разные разные калибровки мотора и производитель при минимуме затрат(фактически затрат ноль) имеет с второй машины на 100 тыс больше.

И да. Я помню времена, когда мотоГП переводили с карбюраторов на впрыск, и как пилоты к этому неоднозначно отнеслись, но все рекорды карбюраторной скорости давно побиты инжекторами и системами управления двигателем.

Зореслав:

Никак одним изменением программы, без замены распредвала нормально мощность не поднять. Если распредвал рассчитан на пенсионерскую работу клапанов, с вялым унылым приоткрыванием,  с целью увеличения ресурса и защиты от дурака, то как там программно не хитри, впуск по времени и производительности будет ограничен только этим физическим фактором. Поэтому любые махинации по настройки инжектора, прошивке и т. д. не иначе как "персонализацией" назвать нельзя, никаких особо заметных фактических изменений не произойдёт. Да, где-то двигатель будет работать резвее, зато где-то появится не хилый провал, просто быть может не в том месте, где находятся крейсерские обороты водителя, но по факту, все эти манипуляции двигатель никак не оживят.

Мы сейчас только про инжектор и более ничего. Нет провал не появится, т.к. калибровки инжектора подразумевают конкретную настройку для каждого момента времени при определенных условиях. Тут нет такой зависимости, что если например ты берешь точку на графике и тянешь вверх, то соседние тоже поднимаются, а чем дальше от "центральной" поднимаются меньше. Т.е. если ты, например, забогатишь смесь на низких оборотах, это не значит, что она станет богаче во всем диапазоне оборотов, настройщик сам выбирает какая будет смесь в какой момент основываясь на показаниях измерительных приборов. В этом и разница по отношению к распредвалу например, который имеет максимальную эффективность только в определенном диапазоне оборотов. И улучшив верха, ты провалишь низы и наоборот. Да  фазы и подъем клапанов тоже на современных авто меняются в зависимости от оборотов, но там все равно есть ограничения т.к. это механика и в должной мере гибкостью и подстраиваемостью не обладает совместно с надежностью (если не брать космический ценник). А инжектор чистая электроника с соответствующей гибкостью.

Понятно, что нормальная доработка мотора с целью увеличения мощности не ограничивается только настройкой инжектора, нужно и валы менять, и клапана увеличивать, и ЦПГ модифицировать.
На инжекторе например, поменяв вал, ты с него прихода не получишь полной мере, нужно заново калибровать инжектор под изменившееся наполнение. Инжектор конечно сам подстроится, т.к. он расход воздуха измеряет, но по правильному, для получения полной отдачи его нужно заново настраивать.

А производитель зачастую программно занижает мощность мотора. Для увеличения ресурса или что бы попасть в диапазон мощности который облагается меньшим налогом. Например у нас налог за 99 и за 100сил , за 249 и за 250 сил отличается очень сильно. Если за 99 сил берут по 7 руб с л.с. то, за 100 сил уже берут 20 руб. с л.с. Для 249 и 250 разница еще больше. Во зачастую при первом тюнинге(изменения программы) просто снимают это ограничение.

ярик:

mumrik75, Спасибо за дотошность и выложенную информацию. Реально интересно и познавательно.

Я тоже ради интереса и развития прочитал, Спасибо

Зореслав:

Я понял, о чём речь,

   А вот я не понял тЯбя что из стороны в сторону мотает начали про ЕгазУ-закончили(хотя я в тебе не сомневаюсь-продолжишь)Распредвалами-глубоким-тюнингом двигателя

max_083:

Понятно, что нормальная доработка мотора с целью увеличения мощности не ограничивается только настройкой инжектора, нужно и валы менять, и клапана увеличивать, и ЦПГ модифицировать.

Ну вот именно поэтому я и не вижу смысла в осовременизации двигателя прошлого века непонятными примочками, причём именно заниматься не тюнингом, а какой-то околхонизацией.

Зореслав:

в осовременизации двигателя прошлого века

Может предложишь перпетуум мобиле??? З.Ы. с тросиками.

Я вообще ничего не предлагаю, написал лишь, что электронная педаль газа мне не нравится.

Зореслав:

Ну вот именно поэтому я и не вижу смысла в осовременизации двигателя прошлого века непонятными примочками, причём именно заниматься не тюнингом, а какой-то околхонизацией.

А это в конечном счете не для тебя или меня делается. Цель заработать денег, минимумом затрат. Так производителю легче соблюдать всё ужесточающиеся нормы евро, можно повысить экономичность мотора, не дав совершать водителю неправильные действия(как я выше пример приводил), продлить ресурс, заработать "из воздуха" меняя мощность мотора только программой управления двигателем(и продавая дороже), заработать на обслуживании, т.к. чем сложнее устройство, чем больше нужно спец инструмента, спец программ тем больше владельцев поедет к оф. дилеру и повезет свои деньги на ремонт или диагностику(идет борьба что бы привязать клиента к оф. сервису). Можно больше навешать плюшек типа круиз контроль, активный круиз контроль, всякие системы стабилизации, системы помощи при спусках и подъемах, псевдо блоировки, банальный автозапуск(на карбе сложно реализуем), антибукс и т.п. Это все программные вещи(не все на 100% программные), сделать это дешевле чем механику, а добавить в цене за каждую такую опцию можно порядочно. Что производители и делают.

Мне тоже не нравятся многие тенденции в развитии автомобилестроения, но мы тут ничего не сделаем.
Хотя можно открыть свой завод и делать ларгусы(образно говоря) с карбюратором, без лишних плюшек. Но их никто не купит. Разоримся. :))
Сейчас все хотят много свистелок и перделок во всем, начиная с банального телефона и заканчивая авто.  
Можно купить то что есть и допилить под себя. Что многие и делают в силу своих возможностей, в том числе и финансовых.

iap:

Где то читал (ща вот хоть убей не найду, а посвятить время поиску - лень) о компенсаторах регулируемых ЭБУ..

Я тоже читал, давно(минимум лет 15 назад) в авторевю. Была статья про БМВешный мотор вообще без распред. валов. Клапана приводились в действие то ли магнитами, то ли сервоприводами, не суть. На каждый клапан свой механизм, позволяющий открывать,закрывать каждый клапан по отдельности в любой момент, на любое значение. Вот где возможностей куча. В серию это вроде не пошло, но наверняка какие то наработки сейчас используются в современных моторах.

iap:

Вот этим постом можно было бы и ограничиться.. без доказывания "спорных" "истин"

А я и не знаю, почему именно ко мне все вопросы, ведь там после меня ещё человек 5-6 отписалось в поддержку троса.

iap:

Ведь и правда двусмысленно выглядите, затевая спор ради спора.. Или это эдакая троллинг-клоунада?

  

sergsap:

То, что с е-газом есть проблемки, так это правда.

fly747:

то же против эл.педали газа,  тупит и на рапиде и на гольфе особенно в начале движения

Сергей:

А что она дает электронная педаль, мне и тросик не мешает.

bolbatAV:

Если с тросовым приводом еще можно как-то двигаться при выходе из строя, то электронной педалью сложно при выходе ее из строя

Вон ещё сколько человек, кого можно раскрутить на бессмысленную писанину. Но, походу со мной вести дискуссию интереснее всё же.

iap:

вдруг окажется что в моем ларгусе Е-газ, то нисколько не расстроюсь.

А зря, это не хухры мухры, если на пути встретятся трамвайные рельсы, то е-газом их не так просто будет переехать, возможна участь Берлиоза))

Я не специально тебя выбирал, на подсознании наверно получилось    т.к. у тебя больше всего претензий к ларгусу, по крайней мере озвученных.
Прочитать то все могут, кому интересно.

iap:

Теперь еще осталось привести цитаты вышеупомянутых форумчан в поддержку карбюраторов.. О них ведь вы подняли тему.

Не-а

alexei:

При выходе из строя ЭБУ тоже кури. Значит карбюратор лучше?

max_083:

С таким отношением тебе нужно в ларгус поставить карбюратор, я серьезно.

max_083:

. у тебя больше всего претензий к ларгусу

Ну нет, трос мне очень нравится, реально был рад ему, когда смотрели под капот при покупке.

Зореслав:

трос мне очень нравится, реально был рад ему, когда смотрели под капот при покупке.

Но наверняка огорчился, не увидев карбюратора.

Зореслав:

л рад ему, когда смотрели под капот п

Выйдешь так на улицу, погода дрянь, настроения нету, глянешь под капот и настроение улучшается.  

iap, Я понял что "о них" в смысле о карбюраторах.
Но на мототехнике на инжектор я не перейду никогда. Ездил, тюнил, за глаза хватило, вернулся на карб.