Споры о Великой Отечественной Войне и Второй мировой (разница есть!)

AlexEs:

Ютуб заблокировал ролик про депортацию крымских татар ))

И правильно, кремлёвскую пропаганду заблокировали.

Zuf:

И правильно, кремлёвскую пропаганду заблокировали.

Коммунисты уже Кремль захватили?

Zuf:

И правильно, кремлёвскую пропаганду заблокировали.

Правильно, что конспекты писать не надо!!!   И так работы хватало.

Да и споры ни о чем. ДЛЯ НАС была ВОВ, а для кого-то? ПО ХРЕНУ!!!
ПС. Я не адепт,но!   Парад? Сильный ход? /Армия - всегда? Только забываем иногда, когда не нужно...

Кстати, "легли" кадровые военные в первую очередь, дали стране очухаться и призвать...

Про соотношение потерь нашей и немецкой авиации во время ВОВ на примере одной нашей авиационной дивизии.

Да оно и в начале войны было не на всех фронтах в пользу немцев. На территории Бессарабии немецкие солдаты и офицеры писали, что не наблюдают того превосходства, про которое им трындели по радио, зато наблюдали постоянный прессинг со стороны наших штурмовых авиадивизий, а также и со стороны истребительных соединений, которые охотно вылетали и на штурмовку. И на этом ТВД нацикам не давали головы поднять из траншей, так длилось по-моему несколько недель, потом просто закончились боеприпасы, и наша авиация вынуждена была оставить позиции и отойти. Кому интересно, в Инете может найти подробности этих событий.
Да и сами самолёты не были так уж сильно хуже немецких даже в начале войны. Например, Як-1 на полетах ниже 1 км имел скоростные параметры лучше, чем их "Эмили", хотя имел более слабый мотор и был тяжелее. Чуть позже появилась модификация Як-1Б, у которого не было закабинного гаргрота, что очень хорошо улучшало обзор задней полусферы. У Bf-109 же до конца войны немецкие пилоты были вынуждены летать с гаргротом, его не только не убрали, но даже не понизили. А наш ЛаГГ-3 имел протектирование баки, систему нагнетания энертных газов (чего, в частности, не хватало многим японским самолётам), и в ранних сериях под капотом нес страшную батарею из 20-мм пушки, 2 крупняков и 2 пуликов винтовочного калибра, да хороший боекомплект ко всем этим "дудкам". При встрече с тяжёлыми 2-моторными истребителями, штурмовиками, бомберами, транспортниками - все они имели очень большие проблемы.. Тяги мотора вот только ему не хватало. И дело не в том, что самолёт был перетяжелен, нет. Именно в этом виде он обладал хорошим запасом прочности и стойкостью к попаданиям, только проектировался под более мощный мотор, которые двигателисты не смогли на тот момент сделать. А был и МиГ-3, который на большой высоте тоже был быстрее почти всех Bf-109. Так что, инженерные достижения в авиации на тот момент у нас были очень даже приличные. Другое дело, что таких истребителей, как тогда говорили, нового типа, было мало, да многие из них были завулчены или уничтожены на стоянках аэродромов. Но это нисколько не говорит о том, что самолёты якобы были плохенькие - сами самолёты уже тогда были вполне конкурентными, а по ряду параметров превосходили немецкие

Ну про самолёт ЛаГГ-3 перегнул маленько. Он расшифровывается на языке летчиков лакированный гарантированный гроб. Вот когда из него сделали Ла-5,вот тогда он дал немцам разгону.

Сергей:

Он расшифровывается на языке летчиков лакированный гарантированный гроб.

Да, тяжеловат был в пилотировании, со слов ветерана.

Водила:

сами самолёты уже тогда были вполне конкурентными, а по ряду параметров превосходили немецкие

Сергей:

Ну про самолёт ЛаГГ-3 перегнул маленько

Не перегнул. Именно так, как написал. Самолёт был реально неплохим, а вот мотор для него был явно слабоват. Почитайте историю его создания, многие вопросы отпадут. Ввиду слабого мотора ЛаГГ и не получил расчётных характеристик. Он был вполне себе маневренный, однако из-за быстрой потери тяги слабенького мотора пилоту приходилось рассчитывать манёвры, делать их менее резкими, чтобы при эволюциях не потерять в тяге и, соответственно, скорости. И пилотам, разумеется, было пофиг, из-за чего у них такой самолёт, они-то оценивали его не по частям, а как цельную боевую машину, вместе с двиглом, и в имеющемся виде ЛаГГ их не устраивал, само собой. И то, что ЛаГГ был реально неплох, как раз и доказало его развитие в виде Ла-5, который имел другой более мощный мотор, и даже сечение миделя ему не помешало в улучшении характеристик. Просто в СССР в период войны так и не получилось развить движки жидкостного охлаждения (для истребителей), которые могли бы похвалиться высокими параметрами, а вот с моторами воздушного охлаждения это получилось прям очень хорошо, и семейство Ла-5 отличный тому пример. А что касается того, что ЛаГГ типо был тяжёлый.. В первых сериях масса пустого 2680 кг (взлётная 3346 кг), в последних 2480 пустой. МиГ-3 пустой весил практически 2700 (взлётная 3350), то есть, несколько тяжелее ЛаГГа, однако никто особо тяжёлым его не называл. Не заметили? А почему у МиГа не настаивали так уж на его "тяжёлости"? Мотор.. Да-да, у ЛаГГа 1050 л.с., у МиГа 1350, отсюда и более высокая тяговооружённость, дававшая не только прирост в скорости, но и в динамике, а также при активных эволюциях в воздухе. Так что, дело не в самой массе, а ещё и в двигле и, как следствие, тяговооружённости. И даже Ла-5 пустой имел массу 2800, а Ла-5 М-71 вообще 2960 (взлётная больше 3500), и тоже их тяжёлыми не называли. В общем, не в самой массе дело. Тому же Ла-5 М-71 при мощности 2200 л.с. эта вот масса в 3,5 тонны не сильно-то мешала.

Сергей:

из него сделали Ла-5,вот тогда он дал немцам разгону

Эмм, не совсем так. Ла-5, по сути, был тем же ЛаГГ-3 с минимальными переделками планера под другой мотор. Да, он был лучше, но реальный отрыв в характеристиках практически по всем параметрам получил Ла-5ФН, где был форсированный мотор, да ещё имевший возможность летать в режиме дожога как в номинальном, и вот это было круто. Зимой "лавки" вообще не перегревались и могли летать на максималке, что называется, покуда лётчику не надоест. У немцев таких высокоэффективных моторов воздушного охлаждения не было вплоть до конца войны

В продолжение нашего разговора, хотелось бы расскзать о нашем асе, дважды ГСС, Алелюхине Алексее Васильевиче. Родился в 20-м году в Калининградской области. Окончил авиационную школу им. Чкалова в 1939 году. Начал воевать в ВОВ в июне 1941 года, закончил войну в должности зам. командира истребительного авиаполка. 601 боевой вылет, 258 воздушных боёв, 40 личных побед и 17 в группе. В процессе службы летал на разных самолётах, включая И-16, ЛаГГ-3, Як-1Б.
Ну так вот, под Сталинградом в составе 69 авиаполка летал на ЛаГГе до осени, когда их полк перевооружили на Яки. В одном из боёв он встретился с асом номер 2 Герхардом Баркхорном (301 победа, сменил несколько самолётов, включая реактивный Ме-262, после войны вернулся в авиацию, участвовал в испытаниях самолёта вертикального взлёта и посадки), летавшем тогда на Bf-109. Сам Баркхорн оценил этот бой как тяжёлый, а мастерство советского лётчика, как очень высокое. Так же он отметил, что противник летал на ЛаГГ-3. По отчётам аналогичное описание боя зафиксировано у Алелюхина; бой продолжался около 40 минут, никто из лётчиков так и не смог поймать противника в прицел, поэтому оба уставшие, с израсходованным запасом топлива, они разлетелись по своим аэродромам. Баркхорн позже вспоминал, что после боя был изрядно вспотевшем и очень устал. Вот вам и ЛаГГ-3, тяжёлый и неповоротливый.. На самом же деле, если пилот учитывал особенности самолёта и правильно выстраивал манёвры, этот самолёт представлял из себя серьёзный боевой крафт. А проблемы, оказавшие влияние на характеристики ЛаГГа, были связаны со снижением качества производства, ввиду чего скорость серийных машин была снижена и колебалась от самолёта к самолёту, остекление кабины было очень мутным. Сам же самолёт представлял из себя вполне хорошую машину, а если бы к тому времени подоспел бы и мотор с мощностью 1350 л.с., то в войну ЛаГГи вступили бы сразу в очень эффективном виде. Но даже с имеющимися производственными недостатками самолёт очень удачно использовался в штурмовках ввиду высокой стойкости к попаданиям, развитой стрелково-пушечной батареи с высокой массой секундного залпа и внешней подвеской, позволяющей брать пару бомб или 8 ракет. При этом, в отличие от тихоходных штурмовиков и бомберов, ЛаГГ после сброса с подвески боевой нагрузки мог вполне эффективно противодействовать истребителям противника. Даааа, зачастую победить их он не мог, но зато имел шансы уйти от атак и дотянуть до линии фронта, за которой он попадал под прикрытие своей зенитной артиллерии

На Ла-5 стояли 2 спаренных мотора воздушного охлаждения. Цилиндры располагались звездой то есть по кругу, поэтому у летчика спереди была защита. Вот почему летчики летая на этих машинах не боялись заходит в лоб противнику. У ЛаГГ-3 был мотор с жидкостным охлаждением, поэтому любое легкое попадание в систему охлаждения заканчивалось перегревом мотором и его выходом из строя. Да и не хватало этого мотора для такой тяжелой хорошей машины.

Сергей:

На Ла-5 стояли 2 спаренных мотора воздушного охлаждения

Это не совсем так. Мотор один, 14-цилиндровый зведообразный воздушного охлаждения. А вот его прототипом был 7-цилиндровый Wright, наши конструкторы решили соединить блоки цилиндров двух таких моторов, чтоб сделать новый, более мощный двигатель. Пришлось изменить шатуны, головки, основной редуктор и т.д., по сути получилась не спарка, а новый отдельный мотор.

Сергей:

У ЛаГГ-3 был мотор с жидкостным охлаждением, поэтому любое легкое попадание в систему охлаждения заканчивалось

В целом, да, но это не так жёстко касалось ЛаГГов ранних серий - ввиду развитой подкапотной батареи и её лафетов, добраться пулям до самого мотора было не так-то просто, поэтому они часто использовались для атаки бомберов и штурмовок.

Сергей:

Да и не хватало этого мотора для такой тяжелой хорошей машины

Вот тут да, об этом я ранее и писал. И здесь не столько тяжёлая машина, сколько слабый мотор.. Масса же ЛаГГов была не больше МиГ-3 или Ла-5

Ещё один пилот, воевавший на ЛаГГ-3, позже на Ла-5Ф и Ла-7, автор нескольких книг по авиации, дважды ГСС, Скоморохов Николай Михайлович. Родился в селе Лапоть Саратовской области в 1920 году, в 42-м закончил Батайскую военную авиационную школу. С ноября 42-го в действующей армии, лётчик-истребитель, дослужился до комэска, служил в 164-м, а позже в 31-м истребительном авиаполку. 605 боевых вылетов, 143 воздушных боя, 46 личных побед и 8 в группе. Этот пилот примечателен ещё и тем, что за всю войну ниразу не был сбит, не горел, не имел серьёзных ранений и вынужденных посадок вне аэродрома, не потерял ни одного своего самолёта в бою (включая ЛаГГ-3). В одном из боев вёл схватку со своим ведомым против 54 истребителей противника, прикрывавших транспортников; сбил в этом бою 3 самолёта, его ведомый ещё 2. Основная масса сбитых самолётов - Bf-109 и FW-190. В 39 лет Скоморохов стал генералом, в 1973 году был назначен начальником Военно-воздушной Академии, доктор военных наук, заслуженный военный лётчик

Даа, круто очень!!!! И не думал что такое возможно!

При этом самый крутой амерский ас набил всего 40 побед.. Это Айра Бонг, воевал с япами на Р-38, двухмоторный двухбалочный тяжёлый истребитель. По словам самого Айры они использовали тактику "ударил-убежал", по сути та же тактика, что имеет название "бум-зум", когда используя преимущество в высоте и неожиданности, атака происходит сверху, по выходу из которой атакующий уходит ниже порядков противника, продолжая набирать скорость, затем будучи недосягаемым ввиду этой самой скорости, пилот набирает высоту, превращая скоростное преимущество в высотное, и по сути занимает исходное положение для атаки. Это гораздо более простой способ воздушного боя, больше похожий на охоту. Это не бомберы и штурмовики сопровождать, это не участвовать в штурмовках, отбиваясь от противника, находящегося в более выгодном положении, где недостатки своего положения приходится превращать в преимущества. Даже сам Айра писал, что после первых боёв подумал, что воздушный бой - это не такая уж страшная штука. Его бы на Восточный фронт, в мясорубку Сталинграда и Курской Дуги.. Так что, каждая победа наших пилотов, как правило, стоила гораздо больше, чем победа пилотов по тактике "бум-зум"