Эту сценку я видел уже не раз: вазовский президент сам «интервьюирует» собственных подчиненных перед строем журналистов. На этот раз «повезло» вице-президенту по производству и логистике, французу Югу Демаршелье:
— С января 2014 года наше развитие — это взрыв.
Тонко ответил. АвтоВАЗ и впрямь рванул — то ли вперед, то ли в клочья. Отставки, убытки, новинки...
Год 2015 тоже начался взрывом: третьего января на дочернем заводе ИжАвто полыхнул покрасочный комплекс. А на носу и запуск хэтчбека Nissan, и грядущая Лада Веста. Праздников в Ижевске не было, зато 12 января завод снова работал. А уже в начале февраля я отправился в столицу Удмуртии, чтобы посмотреть, как стартовал пилотный выпуск Весты — и как пилотирует АвтоВАЗ сам Бу Андерссон.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Веста, как невеста, была в белом. Кузов «ледникового» цвета (это один из 18 будущих серийных колеров) медленно выплыл на нитку главного конвейера — и вокруг тут же засуетились рабочие. С Лады мигом сняли двери (их подсборка пойдет на отдельном участке) и принялись готовить ее к установке остальных компонентов: проводки, интерьера, светотехники... Ниже «по течению» Весту должна была ждать «женитьба» с вазовским шестнадцатиклапанником 1.6, но гостей неожиданно повели в противоположную сторону, «вверх» по ходу конвейера, — в цеха сварки и окраски.
Ручной труд здесь перемежается автоматизированным: рабочие клещами сваривают отдельные узлы кузова, а роботы Fanuc затем точечно скрепляют каркас, хотя после все равно что-то еще подваривается вручную.
В Ижевске новая Лада прописана вместе с автомобилями Nissan (седан Sentra плюс пятидверный хэтчбек на той же основе) и пятидверными Грантами, но в общем потоке кузовов я насчитал только три Весты, а за оставшийся день завод сделал лишь на одну больше.
Это — отладочная партия S-Lot 2, «второй пилотный этап». Стадия S-Lot 1 у Весты завершилась еще до Нового года, когда в опытном цехе тольяттинского ОПП на воссозданной там производственной линии доделали 48 первых экземпляров — на них отлаживали стыковку деталей и общую последовательность процесса сборки. А теперь, когда Веста переехала на «родной» конвейер, начался второй S-Lot: он нужен, чтобы настроить темп сборки, довести до автоматизма действия рабочих, подачу компонентов и построить готовые машины для испытаний и валидации (то есть для проверки соответствия целевым требованиям к автомобилю).
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Это первый снимок Весты без камуфляжа и «черновых» деталей. Лада будет одной из самых крупных в классе В+, но все-таки компактнее гольф-седанов: по длине (4410 мм) она практически идентична лифтбеку Skoda Rapid, а по размеру колесной базы (2636 мм) на пять—восемь сантиметров превосходит седаны Volkswagen Polo, Hyundai Solaris и Renault Logan
Правда, в итоге «женитьбу» нам показали только на видео, а экскурсию по заводу плавно направили в конференц-зал, потом на банкет и — на самолет в Тольятти. Собранную целиком машину я видел лишь на фотографиях: вазовцы говорят, что постеснялись показывать автомобиль с «косящими» бамперами и неровными дверными зазорами. Зря: этим болеют все «пилоты».
До марта в том же пилотном режиме здесь сделают еще 15 «голых» кузовов и 34 комплектных автомобиля, каждый из которых отправится либо на ездовую доводку, либо на краш-тест, либо на проверку потребительских качеств. Потом будет еще несколько предсерийных партий, «генеральная репетиция» из фактически серийных седанов. И, наконец, 25 сентября — запуск серийного производства. До конца года ИжАвто должен сделать примерно 5000 товарных машин, а дальше — плавно выходить на годовую мощность в 100 тысяч.
Да-да, всего 100 тысяч. Вроде бы хорошо, что вазовцы переболели избыточным оптимизмом. Но и лишняя скромность не к месту. Если уж главный конкурент, Hyundai Solaris, даже за прошлый кризисный год поставил рекорд (114 тыс. машин), а парочка Logan/Sandero хоть и откатилась за 100-тысячный рубеж, но только из-за смены поколений хэтчбека, то более доступная Веста при любом раскладе должна быть популярнее.
Или, наоборот, не должна?
— Альянсу Renault-Nissan будет лучше, если мы вообще не сможем запустить Весту, — обмолвился Бу Андерссон. — Но мы запустим.
https://www.youtube.com/watch?v=Iv6pYqEq1R8
Новой Ладе, кажется, не очень-то повезло с родителями-акционерами, а в особенности — с моментом появления на свет. Проект, который обещал стать образцом синергии АвтоВАЗа и альянса Renault-Nissan, под ударами кризиса выглядит проблемой для каждой из сторон. Французы, которые за прошлый год потеряли на АвтоВАЗе 182 млн евро, вряд ли счастливы от того, что вместо оптимизации бизнеса по сборке иномарок завод тратится на такую блажь, как запуск «русского ответа Логану». А в госконцерне Ростех и в правительстве наверняка не в восторге от того, что все это делается с безжалостной бизнес-хваткой: через кадровые чистки, полувоенную дисциплину, а главное — через пересмотр «священных» бизнес-схем в отношениях АвтоВАЗа с поставщиками.
Крайний с любой стороны, естественно, Андерссон. И чем чаще он заводит речь о непонимании, нелюбви и сопротивлении выбранному им курсу со стороны околовазовской индустрии, тем сильнее ощущение, что атмосфера вокруг президента — потенциально взрывоопасная и готова сдетонировать в любой момент.
Похоже, Андерссон сейчас идет ва-банк — и его будущее в Тольятти напрямую зависит именно от запуска Весты. И поэтому де-факто он «пилотирует» Весту вручную.
— Я лидер этого проекта и несу конечную ответственность за него, — говорит Бу.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
В списке оснащения будут светодиодные фонари, парктроник, а на «богатых» версиях — еще и камера заднего вида
Ручное пилотирование потребовало кадровых перестановок. Четыре месяца назад во второй раз за полгода был сменен директор проекта Веста. Публичным лицом осталась Кристина Дубинина, но во главе команды теперь стоит технарь — американец Пол Роско, который 20 лет работал с Андерссоном в корпорации GM, затем помогал запускать Газель Next в Нижнем Новгороде, а последний год провел на АвтоВАЗе, руководя подготовкой выпуска седана Datsun on-DO. В Тольятти о Роско говорят, словно о Мистере Вульфе из тарантиновского «Криминального чтива»: мол, никто лучше и быстрее не справляется с техническими сложностями при постановке на производство.
А наиболее проблемными вопросами, по словам самого Андерссона, остаются логистика, поставщики и валидация автомобиля, то есть выход на заданный уровень потребительского качества.
Для отладки поставок комплектующих на ИжАвто (включая и внутризаводские потоки, и доставку грузовиками части деталей из Тольятти по разбитым удмуртским дорогам) запас времени вроде бы есть. А вот проблемы с поставщиками, видимо, решаются в пожарном порядке.
Уж не знаю, произошло ли это по настоянию акционеров из Ростеха или нет, но в феврале АвтоВАЗ неожиданно выдал кредит на два миллиарда рублей группе ОАТ (Объединенные автомобильные технологии), принадлежащей как раз самому Ростеху, — для того чтобы «оживить» в том числе и входящий в группу Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ), который в прошлом году срывал поставки компонентов для производства Калины и Гранты. Не очень ясно, каким образом ОАТ оздоровится через полгода, когда подойдет срок расплаты, но, подозреваю, кредит в итоге может быть отсрочен, как это уже произошло в свое время с госзаймом для самого АвтоВАЗа.
Еще удивительнее решился вопрос с поставщиком пресс-форм для пластиковых деталей Весты. Для этого АвтоВАЗ не просто заключил в ноябре контракт с Волжским машиностроительным заводом (ВМЗ), а целиком выкупил обанкротившееся и бастующее предприятие. Хотя еще в 2011 году оно же было выведено с вазовского баланса в рамках программы сокращения непрофильных активов.
Зато за валидацию Весты душа болит меньше всего: раз уж Подорожанский уверяет, что Веста поехала интереснее Логана... Кстати, показательно, что Renault не помогает вазовцам в испытаниях — и, например, доводка подвески ведется не на полигонах альянса, а в независимом центре IDIADA.
Но цена...
Про базовый седан за 400 тысяч рублей речи уже, конечно, не идет — машина дорожает вместе с курсом евро. Почему? Достаточно вспомнить, как рождалась Веста.
Когда уязвленные планом перевода Приоры-2 на французское шасси B0 тольяттинские инженеры под началом ныне уже покинувших АвтоВАЗ Евгения Шмелева, Сергея Курдюка и Евгения Галкина начали в 2010 году готовить собственную платформу Lada B/C для целого семейства автомобилей, предполагалось, что собственным в ней будет большинство элементов конструкции. Но по ходу «защиты проекта» перед французскими акционерами произошел «размен» — Lada B сохранила оригинальный кузов, передок с подрамником и подвеской на L-образных рычагах, рулевое колесо, компоновку салона и бензобак на 55 л (у Логана и Ларгуса — 50 л). Но рулевой механизм с электроусилителем, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески и вся электрика, включая управление светом на подрулевых рычажках, стали импортными. В проектных документах, куда мне удалось заглянуть одним глазком, на заново разработанные элементы приходилась половина от себестоимости компонентной базы, почти треть — на компоненты альянса, а примерно 20% — это силовой агрегат, который мог быть как полностью отечественным, так и полностью зарубежным. Итого: «валютной» могла стать аж половина «машинокомплекта».
Наверняка у серийной Весты этот расклад поменялся. Но вряд ли сильно в пользу «рублевой зоны». Например, уже ясно, что на машинах не будет отечественной «механики»: трансмиссионщики так и не смогли до конца побороть гул шестерен. Так что в «базе» на все версии будут ставить французскую пятиступенчатую коробку JH тольяттинской сборки, которая дороже вазовской на 3000 рублей (то есть примерно на 20%).
Кстати, в середине февраля в Тольятти провели эксперимент. Взяли три Калины. На одной оставили «родную» вазовскую коробку, на вторую поставили такую же, но доработанную с целью снизить шумы, а на третью — французскую. И признали: французская коробка не только меньше шумит — лучше работает и механизм выбора передач. В итоге родную «механику» постепенно заменят на импортную практически на всех Ладах. Еще один удар не только по цене, но и по вазовскому самолюбию.
Впрочем, двукратный обвал рубля еще не означает, что Веста подорожает в полтора раза. Хотя на вопросы о цене на ВАЗе теперь отвечают так: «Веста будет самой доступной в сегменте — автомобиль гольф-класса по цене В-класса». Но если вспомнить, сколько сейчас просят за базовые Hyundai Solaris и Volkswagen Polo, то получится, что Веста по этой формуле может стоить минимум полмиллиона.
Вряд ли это внушает оптимизм и Андерссону, и вообще кому-либо на АвтоВАЗе, потому что при такой цене могут пойти прахом все планы по захвату рынка. Но в ситуации, когда ставки уже сделаны, вазовцам остается только довести Весту до конвейера в срок и с должным качеством — и надеяться, что появится еще один пилот, который выведет рубль из штопора, а попутно и АвтоВАЗ — из взрывоопасного состояния.
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=144061&SECTION_ID=8051
