Прежде всего, вспомним один из основных законов рынка: товар продается по той цене, по которой его будут покупать. На ценообразование влияет множество факторов, включая и локальную конъюнктуру, — во многом именно из-за нее неверно сравнивать «в лоб» цены на одни и те же автомобили в разных странах. Вот два примера.
В родной Германии Volkswagen Golf стоит минимум 17650 евро за «голую» трехдверку с чахлым двигателем 1.2 TSI (85 л.с.). А в США хэтчбеки, собранные в Мексике из немецких машинокомплектов, продаются по цене от 17995 долларов, причем уже в «базе» — турбомотор 1.8 (170 л.с.) и неплохое оснащение. Поэтому по сравнению с Германией российская цена начального Гольфа с атмосферником 1.6 (110 л.с.) даже прошлым летом казалась заманчивой (697 тысяч рублей или 15150 евро по тогдашнему курсу 46 рублей за евро), а уж теперь она и вовсе шоколадная (1 млн 24 тысячи рублей, 13470 евро по курсу 76 рублей)! Хотя в наших реалиях базовый Golf за миллион — едва ли привлекательное предложение.
Противоположный пример — Toyota Land Cruiser 200. У себя на родине этот внедорожник в исполнении с кожаным салоном стоит 5,7 млн иен. В России же прошлым летом он продавался за 3,25 млн рублей, то есть за… 9,85 млн иен! Нынешняя цена в 4 млн рублей за версию Люкс (в прайс-листе есть и версия Престиж за 3 млн рублей, но в продаже таких машин не бывает) эквивалентна сумме в 7,13 млн иен. Столь большую наценку не спишешь только лишь на стоимость доставки из Японии и ввозную пошлину. Просто у «крузака» в России особый имидж, а если покупатели готовы за него доплачивать, то почему бы Тойоте на этом не заработать?
Чтобы понять, насколько еще могут вырасти цены импортируемых автомобилей, достаточно посмотреть на динамику курсов валют. Самое незавидное положение у автомобилей американской сборки, ведь за последние восемь месяцев доллар вырос относительно рубля почти вдвое! И хотя продажи «чистокровных» американских машин у нас исчезающе малы (Jeep, Chrysler, Cadillac, некоторые модели Ford и Chevrolet), к нам из-за океана поставляются популярные модели других марок. Например, Mitsubishi ASX, который теперь вполне может подорожать до 1,45 млн рублей за базовую версию. А ведь два года назад в российском офисе Mitsubishi специально отказались от поставок модели из Японии в пользу американского завода, чтобы меньше зависеть от слишком сильной на тот момент иены. Выгода была недолгой, ведь сейчас курс иены относительно рубля вырос «всего» на 70%.
Среди важных для авторынка валют серьезно поднялись жестко привязанный к доллару США китайский юань (93%), корейская вона (85%), узбекский сум (80%) и английский фунт стерлингов (74%). На этом фоне выигрышно смотрятся турецкая лира (69%), евро (65%), румынский лей (63%) и особенно чешская крона (59%). То есть потенциально цены на автомобили Skoda могут вырасти не так значительно, как на корейские Hyundai или китайские Chery.
С иномарками российской сборки все сложнее и интереснее. Ведь если «импортируемая» доля в обрусевших иномарках может подорожать в полтора-два раза (в зависимости от валюты), то «локализованная» доля — лишь на уровень инфляции в России, который, по официальным данным, за последние восемь месяцев достиг 11%.
Мы попытались спрогнозировать цены на некоторые модели российской сборки, учитывая заявленные производителями данные о степени локализации. И выяснилось, что... некоторые локализованные иномарки уже уперлись в теоретический «потолок»!
Например, базовый седан Chevrolet Cruze летом стоил 556 тысяч рублей. С учетом заявленной степени локализации (26%) и роста курса воны (машинокомплекты поставляются из Кореи) цена может вырасти до 922 тысяч рублей. И она выросла: в начале года Cruze стоил от 913 тысяч. Похожая история с седаном Renault Logan второго поколения: летом он стоил 355 тысяч рублей, с учетом локализации (внушительные 62%) и выросшего румынского лея цена может увеличиться до 465 тысяч рублей — и вуаля, в начале февраля Logan продавался за 454 тысячи рублей.
Почему локализация не может сдержать подорожания? Потому что многие узлы и комплектующие в России все равно изготавливают из привозных деталей и сырья. Например, даже металлопрокат для калужского завода Gestamp (поставщик предприятий Volkswagen и PSA-Mitsubishi) приходит из Европы.
Беда еще и в том, что значительных показателей даже «официальной» локализации достигли очень немногие. Более чем наполовину «русифицированы» только Лада Ларгус (72%), Renault Logan/Sandero (62% у второго поколения и 77% — у первого), Renault Duster (66%), и Volkswagen Polo (60%). А у машин, собираемых на Автоторе «отверточным» способом, локализация и вовсе не превышает 4—5% (по полному циклу там выпускают только Kia Cerato и Sorento). В основном в России производят элементы внутренней отделки (пластики, ткани), стекла, шины, технические жидкости, аккумуляторы.
Кстати, поэтому даже в исконно российских моделях есть валютная составляющая: у «ортодоксальных» вазовских моделей, включая вездеходы Chevrolet Niva, это 10—15%, в зависимости от комплектации (в основном это системы безопасности и электроника). А УАЗ Патриот и вовсе наполовину иностранный: многие узлы и агрегаты поступают из Китая и подорожали почти вдвое.
Будут ли автопроизводители в сложившейся экономической ситуации спешно наращивать степень реальной локализации? Но для создания и безубыточной работы новых производств нужны большие объемы продаж, а рынок стремительно падает вместе с покупательной способностью россиян. Замкнутый круг…
Что касается цен, то производители понимают: резкий рост вслед за валютными курсами приведет к мгновенной потере рынка. Показателен пример марки Chevrolet: после значительного подорожания спрос в январе обрушился на 68% — до 3050 автомобилей (одиннадцатое место рейтинга продаж вместо шестого год назад). У Renault продажи упали на треть (8809 машин, смещение со второго на пятое место рейтинга).
Поэтому у большинства компаний цены растут плавно, постепенно. Вопрос лишь в том, кто и сколько готов на этом потерять. Причем речь не обязательно идет о прямых убытках, но и о снижении прибыли (вспомним изначально переоцененный Land Cruiser 200). Это вопрос стратегии. Например, концерн Hyundai-Kia решил воспользоваться ситуацией и нарастить долю рынка: автомобили подорожали всего на 8—14%, поэтому продажи Kia в январе выросли на 1%, а Hyundai — и вовсе на 15%! Относительно безболезненно могут удерживать цены и премиум-бренды с их высокой доходностью. Например, Mercedes увеличил январские продажи на 17% (3175 машин), а Porsche — аж в полтора раза (194 машины).
Но долго работать себе в убыток или даже без прибыли не будет никто, поэтому повышение цен на автомобили продолжится. Как бы нам с вами ни хотелось обратного
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
** Для импортируемых моделей — производитель готовых автомобилей, для локализованных моделей — производитель машинокомплектов
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=143828&SECTION_ID=8051
