Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Задача пилотного производства – собрать автомобиль и отправить на валидационные испытания, отработать технологию сборки, устранить неточности, допущенные при проектировании.
НА ЧЕМ ПОЕДЕТ?
Начнем с глобального, с платформы. У Весты она абсолютно новая. Перед разработчиками стоял выбор – базироваться на готовой «тележке» Renault-Nissan либо разрабатывать оригинальный вариант. После длительных трений путевку в жизнь получила собственная конструкция.
А что вазовцы вкладывают в понятие «платформа»? Какие элементы в нее входят? Главный архитектор проекта Вадим Евдокименко поведал, что платформа – это модули передней и задней подвесок, силовые элементы кузова (пол, лонжероны, усиления, пороги), расположение и крепление силового агрегата. Прекрасно, тогда плавно переходим к подвескам.
ВЫПУСКАЕТ ШАССИ
Конструктивно подвески те же, что и на нынешних автовазовских моделях: стойки McPherson спереди и упругая поперечная балка сзади. На этом сходство заканчивается.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Передний модуль впервые построен на подрамнике. Такая конструкция не только упрощает сборку, но и обладает большей жесткостью, а значит, выше уровень виброакустического комфорта и характеристик управляемости, лучше сохраняется геометрия подвески.
Другое нововведение – нижнее расположение рулевой рейки. Теперь ее тяги поворачивают колеса непосредственно за ступицы, а не за рычаги у основания амортизаторных стоек. Преимущества очевидны: повысится точность и информативность управления. Жаль только, что электроусилитель не встроили в рулевой механизм: ради унификации с другими моделями его разместили на рулевой колонке.
Стабилизатор поперечной устойчивости тоже осовременили: торсион получил иную форму и обзавелся длинными стойками. Такая схема более чувствительна, а потому работает точнее и делает управляемость прозрачнее.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Опять-таки ради максимальной унификации и снижения общей стоимости автомобиля заднюю подвеску заимствовали у альянса Renault-Nissan – это упругая поперечная балка с разнесенными пружинами и амортизаторами плюс барабанные тормоза. Вариант с независимой подвеской не рассматривали – дорого для бюджетной модели.
Забавная ситуация произошла с подбором оптимальной колеи. Изначально для задних колес она составляла 1490 мм (спереди – 1500 мм). Но дизайнеры настояли на расширении колеи – и потребовали сделать ее одинаковой спереди и сзади. В результате колея выросла до 1510 мм, что позволило раздвинуть задние колесные арки на 50 мм – свободнее усадили пассажиров и выкроили дополнительное драгоценное место в багажнике. Кстати, колея Весты больше, чем у многих одноклассников. Как и колесная база: 2635 мм – это хороший показатель даже для класса C, а Весту все-таки готовят для борьбы с конкурентами на класс ниже.
Клиренс обоснованно решили сделать не меньше, чем на других Ладах: под картером двигателя 171 мм (при полной нагрузке). Варианты с заниженным клиренсом, например, для поставок на европейские рынки не планировали изначально. Большой дорожный просвет и всеядность подвески – вот что иностранцы ценят в наших машинах наряду с доступной ценой.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Подвески остались довольно длинноходными по меркам легковых моделей: у передней ходы сжатия и отбоя составляют 82 и 88 мм соответственно, у задней – по 100 мм.
КОЖА ДА КОСТИ
При проектировании силовой структуры кузова использовали наработки проекта ВАЗ‑2116 – переднеприводного седана С‑класса. Если помните, именно для него разрабатывали новую платформу. Эта «тележка» и появилась на Весте – конечно, в модернизированном виде.
Модернизация заключалась в том, чтобы довести конструкцию до современных требований. Причем обеспечить необходимые жесткость и уровень пассивной безопасности старались не за счет дорогих материалов, а путем оптимизации силовой схемы: где нужно – устанавливали дополнительные усилители, в других местах, наоборот, избавлялись от лишнего металла.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Разработчикам Весты заметно облегчили жизнь компьютерные программы, которых не было, когда закладывали Приору. На наш вопрос о количестве звезд по методике EuroNCAP Вадим Евдокименко ответил с улыбкой: «Рассчитываем на максимальный результат, а уж сколько получится – будет видно». Хитрец! Думаю, Веста в состоянии претендовать на три или четыре звезды, что очень неплохо для бюджетного автомобиля.
Отдельной задачей, поставленной перед всеми конструкторскими подразделениями и в первую очередь перед кузовщиками, была борьба с важнейшими недостатками всех ВАЗов – шумами и вибрациями. Поэтому на этапе проектирования выявляли проблемные места и дорабатывали кузов. Инструментом служат не только специальные компьютерные программы, но и методики и технологии, которыми делятся партнеры из альянса Renault-Nissan. Неужели именно Веста окажется той самой первой отечественной моделью, которая по уровню комфорта не будет уступать импортным аналогам?
Когда я разглядывал автомобиль из первой пилотной серии, на глаза попались фирменные эмблемы на стеклах – в виде ладьи. Подобными все производители помечают оригинальную продукцию. Сейчас дизайнеры прорабатывают разные варианты этой маркировки. Пока не решили, останется ли «ладья» или ее заменит надпись LADA. Это ведь еще один штришок, подчеркивающий достаточно высокий уровень Весты.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Интерьер в полной мере сейчас оценить невозможно. Пока многое сделано по обходным технологиям. Хотя есть и серийные изделия – например, сиденья. Усаживаемся, благо разрешают. По первым ощущениям, удобные! Регулировки поясничного упора и настройку по высоте будут предлагать не для всех комплектаций. Рулевая колонка регулируется по двум параметрам, что в этом сегменте встречается далеко не на всех машинах.
Задние сиденья ничем не удивляют – они просто «правильные», сделаны с учетом всех современных требований (для российских моделей это высшая похвала). Три L‑образных подголовника предусмотрены для всех комплектаций; перемещаются вниз-вверх без лишних усилий, что непривычно для наших машин. Для фиксации детских кресел есть замки Isofix и Top Tether. Ремень для центрального пассажира выезжает прямо из спинки сиденья: для производителя это технологично, для потребителя – удобно и безопасно.
Окончательную оценку сиденьям дадим, когда машина пойдет в серию. Потому что изменения возможны даже на нынешнем этапе. Вон, Макс Кадаков с его ростом жаловался, что сзади едва не подпирает головой потолок, – так инженеры тут же сказали, что планируют немного опустить диван.
