По этому поводу есть интересная серия опытов испытателей из АР;
Вот с каким рассказом недавно приехал на работу наш главный редактор, который ездит на переднеприводном автомобиле Volkswagen Passat 1.8T (зимой — на шипованных шинах Gislaved Nord Frost II 195/65 R15).
"Еду утром по подмосковной кольцевой "бетонке". Скорость — около 130, пятая передача, покрытие — ледок с надолбами замерзшей за ночь снежной каши. Впереди хорошо просматриваемый прямик, причем абсолютно свободный. Я, естественно, добавляю, тем более что уже опаздываю. Вдруг почувствовал, что задок слегка повело в сторону. Ерунда. Едва-едва подрабатываю рулем, чуть больше газа — и вперед. Я уже начал забывать об этом мелком недоразумении, как вдруг ни с того ни с сего задок стало заносить сильнее. Успеваю подкорректировать направление рулем и одновременно добавляю еще немного газку. Через несколько мгновений, после того, как колебания, казалось бы, прекратились, задок снова сорвался в скольжение, причем угол заноса уже был недетским. Отрабатываю рулем, жму на газ. И снова занос, уже в другую сторону. Едва успеваю крутить руль от упора до упора. А сам повторяю, как заклинание: газ, газ, только не сбрасывай газ! Скорость между тем увеличилась примерно до 150 км/ч, а автомобиль поочередно метет хвостом то левую, то правую обочины "бетонки". Какое счастье, что не было встречных!
Но и без них я был близок к отчаянию: конца-края колебаниям не было видно, и вылет на обочину уже казался неизбежным. И я решил, что уж лучше в кювет, чем продолжать борьбу со взбесившейся машиной. Ведь рано или поздно на дороге кто-нибудь появится! Хотя, если улетаешь на такой скорости с дороги, тоже велик шанс отправиться прямехонько на тот свет. Значит, нужно попытаться хоть чуть-чуть погасить скорость, пока машина еще на дороге. Тогда, быть может, уменьшится число переворотов через крышу и смягчится удар о первое дерево.
Каким-то чудом в очередной раз избежав вылета на левую сторону (машина шла практически поперек дороги, руль до упора влево, полный газ), я приготовился к завершению своего пути в правом кювете. И в тот короткий момент, когда автомобиль был примерно в центре проезжей части и смотрел носом вперед, я наступил на тормоз. О, боги! Колебания прекратились, и скорость упала до сотни...
В очередной раз кто-то обо мне позаботился. Спасибо".
Что послужило причиной для развития таких курсовых колебаний? Какими бы сложными ни были дорожные условия, это, бесспорно, следствие ошибки водителя. Возможно, он чуть резче, чем нужно, сработал газом, возможно, неосторожно дернул руль, чего-то не учел... В конце концов, он сам признался в превышении скорости, хотя прекрасно знал, что едет практически по голому льду! Значит, переоценил свои возможности. Но уверяет, что занос был спровоцирован замерзшими надолбами, которые образовали "косые колеи". Вполне возможно, тем более что в силу аэродинамических особенностей нагрузка на колеса задней оси с увеличением скорости падает, а это повышает вероятность заноса.Для нас же сейчас важно другое. Ясно, что от подобного развития событий не застрахован никто. А значит, нужно отвечать на вопрос: "Что делать?". А заодно разобраться — можно ли и нужно ли в таких ситуациях нажимать на педаль тормоза?
Эксперты Авторевю провели несколько сотен заездов по скользким закрытым трассам, имитируя развитие заноса на прямой дороге. Они анализировали последствия различных действий водителя. Экперименты проводились на переднеприводном автомобиле Volkswagen Golf, причем как с антиблокировочной системой тормозов, так и без нее. И вот какая получилась картина.
Почти во всех случаях опытным водителям удавалось быстро погасить курсовые колебания лишь с помощью руля и педали газа, а чаще — и без последней. Однако в данном случае действия экспертов вряд ли можно описать уже упомянутым правилом, предписывающим повернуть руль в сторону заноса. Нужно было очень быстро, как бы опережая уже начавшийся занос, повернуть руль в ту же сторону. Причем на точно рассчитанный, а точнее — прочувствованный угол. Ведь если руль недокрутить, то занос не прекратится. А если перекрутить, то может возникнуть "хлыст" — занос в другую сторону, но еще сильнее предыдущего. Помимо всего прочего, такая работа рулем очень сложна и физически. Немногие и не во всякой ситуации с ней справятся.
Если вы на такое способны — честь вам и хвала. Но учтите, что в экстремальной ситуации, когда навстречу несется грузовик, допустить ошибку может и опытный водитель. Тем более, что такие отклонения не обязательно происходят по законам гармонических колебаний: периодичность и амплитуда заносов могут самым неожиданным образом измениться. Например, из-за неоднородного покрытия. И тогда даже водители топ-класса с безупречным чувством ритма могут оказаться на грани фола.
В том случае, когда водитель работал только рулем, но при этом все же ошибался, автомобиль на втором, третьем или четвертом колебаниях разворачивался и либо уходил за пределы размеченной трассы в воображаемый кювет, либо, при удачном стечении обстоятельств, замирал на размеченной конусами проезжей части.А теперь точно таким же способом раскачиваем машину до начала глубоких заносов — и тормозим под стрекот АБС. Хм, интересно... Электроника честно стремится не только замедлить машину, но и позволяет направить ее туда, куда смотрят передние колеса. То есть, если хлопнуть по тормозам и одновременно продолжать рулить, автомобиль стабилизируется! Правда, рулем придется действовать более усердно, чем без применения торможения. Это объяснимо: во время работы даже самой современной высокочастотной антиблокировочной системы тормозов колеса все же на мгновения блокируются, и машина хоть и слушается руля, но все-таки не так охотно, как при отпущенной педали тормоза.
Хуже, если события развиваются по иному сценарию. Неопытный водитель, испугавшись заноса, бьет по тормозам и перестает рулить (речь идет по-прежнему о машине с АБС). Но даже такой расклад может оказаться меньшим злом, нежели "раскачка" машины без применения тормозов. Оснащенный АБС автомобиль с замершим в оцепенении новичком, закрутившись, может улететь на обочину. Ведь при "слепом торможении" скорость была намного меньше, чем при "свободном улете". И автомобиль остановился раньше.
Теперь все то же самое, но без АБС (мы ее отключили). Глубокий занос, раскачка. Педаль тормоза — в пол. Колеса блокируются. Автомобиль резко снижает темп вращения и переходит в неконтролируемое скольжение всеми четырьмя колесами. Плохо? Да. Но даже это лучше, чем продолжать раскачивать машину. Ведь блокировкой колес мы сразу же сбиваем колебания. Если теперь ничего не предпринимать и держать педаль тормоза нажатой (на поворот руля машина с заблокированными колесами все равно не реагирует), то автомобиль, продолжая медленно разворачиваться, довольно быстро остановится. Возможно, на обочине. Но очень вероятно, что и на проезжей части.
А вот если после начала бокового скольжения на четырех заблокированных колесах все же заставить себя отпустить педаль тормоза, то, скорей всего, вам уже будет проще восстановить контроль над машиной: ведь и скорость, и колебания погашены!
Попробуем подвести черту. Бороться с возникшим заносом, безусловно, надо. И главным оружием по-прежнему остается грамотная работа рулем. Но если поединок с колебаниями явно затягивается, а его итог начинает вызывать сомнения, то тут уж "не сникерсни, тормози!" Чем раньше, тем лучше. Да, велик риск оказаться на обочине. И все же этот риск гораздо меньше, чем тот, что связан с продолжением безуспешных попыток погасить нарастающие колебания "обычными" способами.
Этот совет мы в полной мере адресуем и новичкам, и опытным водителям.
ЗАНОС
Возможное развитие ситуации при различных действиях водителя
Без торможения
Торможение с АБС
Торможение без АБС
На основе этих схем может сложиться впечатление, что без торможения или при торможении с АБС автомобиль обязательно выносит на "свою" обочину, а при торможении без АБС — на встречную. Но это — лишь частный случай. Совершенно очевидно, что все будет зависеть главным образом от направления заноса, а также от момента начала торможения, дорожного покрытия и целого ряда других факторов.
На всех иллюстрациях начальный этап развития колебаний представлен совершенно одинаково. В нашем случае именно после этого водитель начинает корректировать движение, с торможением или без него. На схемах также видно, что на величину тормозного пути влияют как действия водителя, так и наличие или отсутствие антиблокировочной системы тормозов. Если автомобиль бесконтрольно вращается или скользит боком, то тормозной путь оказывается короче. Когда же водитель, не теряя контроля, все же восстанавливает устойчивость и удерживает автомобиль на своей полосе движения, тормозной путь несколько увеличивается. Тем не менее, последний вариант, конечно же, предпочтительней.
