Стандарты: топливный кризис

Все ли знают, что октановое число бензина ничем не нормируется? И что разделения на зимние и летние дизтоплива по документам больше не существует?

Возьмем старый ГОСТ, аж 1977 года: «Бензины автомобильные. Технические условия». И сравним его с единственным обязательным документом, ныне регламентирующим параметры топлива, – Техническим регламентом. Для интереса добавим к сравнению документ «переходных времен» – ГОСТ Р 51105-97.
Красное в таблице – это «административные препоны» в понятии нынешних чиновников, зеленое – свобода! Как видим, таблица всё больше «зеленеет».
Заметим, что теперь любой государственный контролер может проверять качество бензина только на соответствие Техническому регламенту. Но что проверять-то? Думаете, главный параметр бензина – его октановое число? Сейчас, по мнению умников-правителей, этот показатель можно просто декларировать. Отныне название бензина «АИ-95» не характеристика его моторных качеств, а просто… название. А что там нальют, это ваши проблемы.
Вы слышали о зависших клапанах? О залегших поршневых кольцах? О прогоревших поршнях? Причина частенько – большое количество смол в топливе. Раньше их содержание строго контролировалось, а ныне – увы… И все потому, что бензин, в котором смол нет, требует серьезных технологий производства. Куда проще переписать бумажку.
Аналогично поступили с параметрами фракционного состава, индукционным периодом бензинов, их кислотностью и испытаниями на медной пластине. Для нефтяников выполнение этих норм очень муторно: требуются вложения. Да не в «народные» футбольные клубы и яхты, а в производство… Долой их из Техрегламента!
То же с плотностью. НПЗ торгуют тоннами, а АЗС – литрами. Так чтó им выгоднее – легкое топливо или тяжелое? Но ведь мотор, особенно впрысковой, калибруется по какой-то определенной плотности. И если она серьезно отличается от эталонной, «мозги» движка начинают дурить. Мотор дергается, топлива расходуется больше, да и с токсичностью не все в порядке. Но кого это волнует? Для дизтоплива возьмем только самый больной вопрос – летнее/зимнее. Нормы испаряемости для летней солярки и для зимней должны резко различаться. Кроме того, дизтопливо ощутимо гуще бензина, на морозе оно течь и фильтроваться как-то не хочет. Старый ГОСТ 305-82 вводил три типа дизельного топлива: летнее, зимнее, арктическое. Потом пришла свобода! А с нею новый ГОСТ Р 54283-2010, где сезонность топлива полностью исключена из названий: нет теперь ни летних, ни зимних солярок. А что говорит Технический регламент? Что-то невнятное про топливо для некоего «холодного климата»…
К чему это привело – читайте зарулевские экспертизы. В последний раз из дюжины образцов дизтоплива, отобранных в ноябре, только два оказались пригодными для русской зимы. Но при этом никто и ничего не нарушил! Ведь проверять отныне можно раз в три года, с предварительным уведомлением и лишь на соответствие Техническому регламенту. А как он составлен – читай выше.
Лично я убежден, что спасти от активно развивающегося бардака в топливной отрасли может только возврат к проверенной десятилетиями системе контроля качества – естественно, с учетом современных условий. Никто не мешал добавить к требованиям старых ГОСТов новые позиции, на которые делает упор нынешний Технический регламент. Но для этого требуется и понимание ситуации, и государственная воля, и способность противостоять корыстным интересам нефтяного лобби. Где все это взять?

За Рулем

Хотел бы что-то вставить своё на это безобразие , но ,как говорится, нет слов !  

Качество топлива и новый Технический регламент

Многие автомобилисты не могут поверить в то, что актуальный Технический регламент не нормирует такой важный для топлива параметр, как октановое число. А вместе с ним и фракционный состав, содержание смол, индукционный период, механические примеси и многое другое. Однако именно так выглядит действующий регламентирующий документ. Старый ГОСТ, разработанный 1977 году, по сравнению с новым ГОСТ Р 54283-2010 покажется напичканным сплошными препонами. Однако он надежно защищал двигатели не столь прихотливого советского транспорта. Какие же изменения внес законодатель за прошедшие три с лишним десятилетия?
Первые либеральные изменения в топливный ГОСТ внесли в «переходной период» конца девяностых. Так, в документе ГОСТ Р 51105-97 отменили сразу четыре нормированных ранее пункта, а именно содержание фактических смол, кислотность, механические примеси и вода, массовая доля кислорода. Теоретически это означает, что любой государственный контролер с момента внесения этих изменений не сможет предъявить производителю или продавцу топлива претензии, даже если бензин будет наполовину разбавлен водой и т.д., поскольку он инспектирует только несоответствие техрегламенту. Разумеется, и производитель и продавец не заинтересованы в том, чтобы топливо перестало быть топливом, однако в меньших масштабах мухлевать все же пытаются очень многие.
Сможет ли автовладелец на вид или запах определить октановое число бензина? Ответ – никогда? Недостающие октановые единицы почувствуются только после того, как бензин попадет в цилиндры. Но и в этом случае претензии предъявить не получится, даже если весь процесс заправки снят на видеокамеру «одним кадром». Дело в том, что теперь по ГОСТ Р 54283-2010 название бензина – это только название и ничего больше. На основе действующего ТР, бензин можно назвать как угодно, хоть «ракетное топливо».
Видимо законодатель посчитал, что производители каким-то образом заинтересованы называть марки бензина своими именами. Однако цена вопроса слишком велика, чтобы не соблазниться продать вместо АИ-95, что-нибудь менее «крепкое», тем более, если за это ничего не будет. И кого сегодня волнуют ваши залипшие клапана, прогоревшие поршни и запавшие кольца? К слову, отсутствие в последнем Техническом регламенте графы содержания смол, позволяет серьезно упростить (читай удешевить) производство. Если раньше их количество было строго нормировано, то теперь все ограничения сняты.
Новый ТР освободил нефтяников также от существенных лабораторных затрат: кислотность, испытание на медной пластине, индукционный период бензинов, параметры фракционного состава теперь также не контролируются. Что касается плотности, то в старом ГОСТ 2084 она не нормировалась, но требовала определения; в ГОСТ Р 51105-97 нормировалась, а теперь в соответствии с ГОСТ Р 54283-2010 совсем не нормируется и не определяется. В результате НПЗ, которые торгуют тоннами, выгоднее поставлять более тяжелый бензин. А современные двигатели с электронным впрыском калибруются по определенной плотности, и реагируют на отклонения повышенным расходом и нестабильной работой. И снова этим никто не озабочен!
Относительно дизельного топлива самой большой проблемой стало отсутствие в новом ТР определения летнего и зимнего топлива. У старого ГОСТ 305-82 было целых три вида солярки: летняя, зимняя и арктическая. Теперь же сезонность полностью исключена, но ведь даже каждому трактористу известно, что нормы испаряемости зимнего и летнего дизтоплива должны сильно отличаться. В новом ТР на этот счет есть только нечто невнятное о топливе для «холодного климата». В результате на заправках присутствует только 20% дизеля, соответствующего сезону. Остальное – извольте доводить до нужных параметров самостоятельно.
Подобная неразбериха, разумеется, многим сегодня на руку, но этих «многих» в тысячи раз меньше тех, кто страдает и несет материальные убытки. Кстати, государственные проверки отныне могут производиться не чаще одного раза в 3 года и только после предварительного уведомления. А вот это логично, ведь проверять теперь с таким либеральным ТР практически нечего. Остается только надеяться, что когда от подобной казуистики пострадает и гостранспорт, законодателям хватит мудрости вернуться к старому ГОСТу с добавлением некоторых современных норм.
Автор текста: М. Тамилин
    
Источник    http://www.avtoserver.su/articles/44/44_539.html

Вот еще источник http://wiki.zr.ru/%D0%...

А на пропан-бутан есть госты?

Конечно есть.