Лада Ларгус в газете Авторевю - "Высокая зона"

Через четыре года после вступления АвтоВАЗа в альянс Renault-Nissan в Тольятти началась лицензионная сборка иностранных автомобилей: Лада Ларгус практически ничем не отличается от исходного универсала Dacia Logan MCV — бедж-инжиниринг! Но на лицах вазовцев улыбки — и не только из-за приезда Путина.

Журналисты просидели в автобусе более двух часов, ожидая, пока Федеральная служба о­храны выгонит из здания заводоуправления всех сотрудников (почти две с половиной тысячи человек) и проверит каждый закуток. Видимо, Путину есть кого бояться. Потом была получасовая очередь на вход и процедура досмот­ра, где выворачивали сумки и заставляли снимать объективы с фотокамер. Самое забавное в том, что на церемонию с участием Путина нас так и не пустили — только журналистов из «кремлевского пула».

Но производство все же показали.

Новый цех сварки кузовов пока оснащен наполовину — здесь 40 роботов Kuka, которые используются на операциях зафланцовки навесных узлов и для сварки труднодоступных точек на кузовах. А подавляющая часть операций выполняется вручную, с помощью сварочных клещей. 

Паскаль Мийо (слева) отвечает за производственную часть — у него за плечами­ 28 лет работы в Renault, в девянос­тых он руководил расширением мощностей завода в Сандувиле и занимался разработкой и подготовкой производства моделей Laguna, Vel Satis и Espace. Михаил Рябов (справа) работает на ВАЗе 26 лет — в его ведении «автомобильная» часть проекта. До этого Рябов участвовал в запуске производства Шеви Нивы, был начальником производства Калины и возглавлял разработку почившего Проекта С

На первой нитке сборочного конвейера, где до этого выпускали Жигули и Самары, — новые настилы пола, кондукторы, инструмент, более яркое освещение. Система контроля качества APW (Alliance Production Way) заимствована у Renault, и в ней, кстати, нет ничего особенного — даже знаменитого шнура-андона для остановки конвейера.

Фактически на АвтоВАЗе воссоздается московский Автофрамос, просто в у­двоенном масштабе! И выпускать здесь начали далеко не новую модель: Logan MCV собирают в Румынии с 2006 года, а простое шасси и вовсе родом из девяностых. Отличия сводятся к тому, что у Ларгуса усилены штампованные рычаги передней подвески (толщина листа увеличена с 2,5 до 3 мм — изначально такие ставили только на Логаны с кузовами фургон и пикап), появились грязезащитные кожухи тормозных механизмов (в их необходимости мы убедились по ходу нашего ресурсного теста Renault Sandero, и накладки на задних колесных арках, улучшена антикоррозионная обработка днища. Вдобавок у Ларгуса иные бамперы (с противотуманками от Гранты) и пластмассовая накладка на центральной консоли. Вазовцы предлагали ставить на Ларгусы свои моторы и коробки передач: испытания таких «гибридов» показали, что Ларгусы стали бы быстрее и экономичнее «оригинальных», но вазовские агрегаты проигрывали по эластичности — и в итоге французы идею зарубили.

Большинство сварочных операций рабочие выполняют вручную — с помощью клещей и кондукторов. Ранее пустовавший цех площадью 52000 м2 пока обустроен наполовину — на первой линии вместе с Ларгусом уже в третьем квартале начнут варить кузова седанов Nissan Almera. Планируемый объем производства — по 70 тысяч кузовов каждой модели в год. Запуск второго потока мощностью 140 тысяч кузовов намечен на середину следующего года — здесь разместят сварку кузовов для машин семейства Renault L/B-52 (Logan второго поколения). Новый окрасочный комплекс еще только строится — пока что кузова Ларгусов будут красить в одних камерах с Калиной и Грантой

Первая нитка сборочного конвейера длиной полтора километра — старейшая на АвтоВАЗе. С 1970 года здесь собирали «классические» Жигули, а в 1984 году дебютировала Самара, которая и продержалась на первой нитке до декабря 2009 года, когда конвейер был закрыт на реконструкцию. Теперь здесь светло и чисто, новые инструменты и тара еще пахнут краской, мощность линии выросла с 220 до 350 тысяч машин в год. Но пока она работает в односменном режиме, а автомобили — лишь на каждом четвертом кондукторе (остальные позже примут модели Nissan и Renault)

Чему же радуются в Тольятти?

В самом современном вазовском цехе, где варят кузова для Калины и Гранты, установлено более 370 роботов. Но вот парадокс: расчетная мощность калиновского цеха — 300 тысяч кузовов в год при работе в три смены, а «французского», где предусмотрено всего 80 роботов, — 280 тысяч! При явно меньших затратах на оборудование. Заводчане называют этот цех площадью 52 тысячи квадратных метров «высокой зоной».

Производительность первой нитки сборочного конвейера, на которой прописался Ларгус, после реконструкции выросла с 220 тысяч машин в год в двухсменном режиме (то есть около 300 тысяч в трехсменном) до 350 тысяч при работе в три смены. Такое сравнение наглядно показывает, насколько неэффективно было выстроено производство на АвтоВАЗе.

В подобном ключе здесь описывают и преимущества платформы Renault-Nissan над собственной калино-приоровской, которая была разработана для «восьмерочного» семейства в начале 80-х, уже достигла предела своего «запаса прочности» и по-хорошему требует полной переделки. А ресурс платформы B0 еще не исчерпан. К тому же для ее модернизации у тольяттинцев теперь есть доступ к технологиям Renault-Nissan.

За все предыдущее время у ВАЗа было лишь два мощных «прилива» технологий — в самом начале их передал FIAT, а в восьмидесятых своим опытом поделились инженеры Porsche. С тех пор вазовцы варились в собственном соку и пытались решать поставленные задачи в лоб. Показательный пример: когда на «десятке» решили внедрить регулируемую рулевую колонку, то просто врезали в механизм шарнир, не озаботившись дополнительными точками крепления. Как результат резонансные колебания колонки достигли такой амплитуды, что руль начинал немилосердно трястись в руках. 

Локализованные компоненты автомобиля Лада Ларгус

Стартовая степень локализации Ларгуса — 50%. В России штампуют практически все элементы кузова: одинаковые с четырехдверным Логаном панели передка поставляет давний парт­нер­ Автофрамоса, компания Alpha Automotive Technologies (СП ЗИЛа и японской компании IHI), необходимые только для универсалов части ­делают в Калуге (на заводе Гестамп-Северсталь) и непосредственно на АвтоВАЗе, а из Румынии приходят только мелкие кронштейны и элементы, для производства которых нужна специфическая оснастка. Металлопрокат для Ларгуса поставляют Магнитогорский и Новолипецкий комбинаты, Северсталь и компания ArcelorMittal. Летом на Ларгусах должны появиться российские рули и подушки безопасности (поставщик — ульяновский завод Таката-Петри), а также узлы шасси (рычаги подвески, передний подрамник). На очереди — радиаторы, шланги и трубки. К 2014 году на АвтоВАЗе наладят сборку двигателей и коробок передач — все это позволит довести степень локализации Ларгуса до 72%, причем собранные здесь силовые агрегаты будут поставлять и на московский Автофрамос. Но локализацию таких узлов, как рулевой механизм, тормоза и АБС, французы готовы обсуждать, только если объем выпуска превысит миллион штук в год

Сдвиги в подходе к проектированию наметились только по ходу работы над Проектом С и сотрудничества с фирмой Magna, но этот процесс был прерван приходом французской команды. Зато отныне технологическая подпитка АвтоВАЗа будет носить не импульсный, а постоянный характер. 

Объем наносимой на днище антикоррозионной мастики по сравнению с Логаном увеличен в полтора раза

Теперь возьмем в руки калькулятор. Покупка лицензий на производство автомобилей на платформе B0, двигателей и коробок передач обошлась АвтоВАЗу в 220 млн евро. Еще 400 млн евро вложено в создание нового производства, но эту сумму в альянсе поделили пропорционально планируемым объемам выпуска моделей под разными марками: половину внес Renault, четверть — Nissan и четверть — АвтоВАЗ. То есть непосредственно АвтоВАЗ потратил на Ларгус 320 млн евро. Если вспомнить, что в разработку и запуск Калины было вложено 630 млн долларов (примерно 450 млн евро), то затраты на Ларгус кажутся вполне умеренными.

В год планируется выпускать 70 тысяч Ларгусов, из которых примерно 16 тысяч пойдут на экспорт в страны СНГ, где заменят собой «оригинальный» Logan MCV. Вазовцы надеются, что проект окупится к 2017 году, тогда же должен произойти рестайлинг — и в обновленном виде Ларгус проживет еще шесть лет. Дизеля у Ларгуса не будет (невыгодно), а вот вероятность появления «автомата» высока — пока что вазовцы хотят посмотреть, как он покажет себя на близком по массе Дастере.

В том, что Ларгус ждет рыночный успех, сомнений нет: цены-то шоколадные! Самый простой пятиместный Ларгус с восьмиклапанником 1.6 (90 л.с.), одной подушкой безопасности, аудиоподготовкой, регулируемой рулевой колонкой и 15-дюймовыми колесами будет стоить 349 тысяч рублей — как базовый Renault Sandero 1.4! С другой стороны, появление Ларгуса ставит под вопрос необходимость Приоры-универсала, которая в схожих комплектациях стоит примерно столько же (от 359900 рублей за машину с усилителем руля и АБС).

Гарантия на Ларгус, как и на Logan, — три года или 100 тысяч км вместо трех лет или 50 тысяч км у вазовских переднеприводников. «Нулевого» ТО не будет — приезжать на сервис нужно будет каждые 15 тысяч км, а стоимость нормо-часа останется той же, что и для других вазовских машин, то есть почти вдвое ниже, чем для Логана. Однако запчасти придется покупать по «логановским» расценкам — это требование Renault.

В итоге в выигрыше все! АвтоВАЗ получил доступ к технологиям и знаниям альянса Renault-Nissan — и явно начал меняться в лучшую сторону. Французы выгодно пристроили уходящую модель (Logan второго поколения появится уже в следующем году) и обзавелись еще одной сборочной площадкой в России. А у нас появилась возможность купить доступный, относительно современный и надежный автомобиль с просторным салоном и огромным багажником.

В Тольятти уже идет разработка хэтчбека и кроссовера класса B+ на французских агрегатах, причем они не будут копиями моделей Sandero и Duster. А продажи Ларгусов начнутся уже в июле. 

Двухместный Ларгус-фургон грузоподъемностью 800 кг поступит в продажу к концу лета и будет стоить от 319 тысяч рублей. Это потенциальный убийца древних «каблучков» Иж и ВИС, но и у более дорогих европейских фургончиков он уведет немало покупателей	Передняя панель Ларгуса отличается от логановской только накладкой на центральной консоли и формой козырька над комбинацией приборов. Все Ларгусы будут оснащаться подушкой безопасности водителя, регулировкой руля по высоте, подголовниками и креплениями Isofix на втором ряду сидений, а также воздуховодами к ногам задних пассажиров

Источник: Авторевю