Производство нового автомобиля – универсала LADA Largus в Тольятти – запускают как нельзя вовремя. Вы только не смейтесь, но у АвтоВАЗа опять наступает период проблем. Завод второй год подряд показывает устойчивые прибыль и рост: 6,7 млрд руб. в 2011 году против 3,6 млрд годом ранее. Но сам же признает, что успех этот в значительной степени «бумажный», обеспеченный льготными ставками по кредитам от Ростехнологий и госпрограммой утилизации.
В нынешнем году «утилизационного подспорья» у завода уже не будет, а издержки, напротив, вырастут. АвтоВАЗ серьезно увеличил в последнее время административные расходы и финансирование инвестпрограмм. Лада Гранта, назначенная «локомотивом», может и не вытянуть завод из надвигающегося кризиса, тем более, что качество ее сборки пока оказывается хуже обещанного.
 |
Длинноходная энергоемкая подвеска
|
 |
 |
Повышенный шум
|
LADA Largus — презентованный еще два года тому назад первый совместный продукт с альянсом Renault-Nissan. Официальный пуск конвейера состоялся 4 апреля, в конце мая машина уже появится в автосалонах АвтоВАЗовских дилеров. По сути, это Renault Logan MCV, в дизайне которого ВАЗовцы изменили только передний бампер и атрибутику. Машина построена на платформе Renault В0, которой уже почти десять лет. Но в период кризиса 2008-2009 годов, когда АвтоВАЗ лихорадочно искал западного партнера, покупка лицензии на платформу В0 казалась очень хорошим решением. За полтора года в Тольятти полностью реконструировали одну из веток «старого» конвейера, на который в будущем поставят еще несколько моделей платформы В0. LADA Largus – это «пристрелочный» проект, проба пера перед началом действительно массового производства машин франко-японской конструкции.
 |
Конструктивно Largus – тот же Logan, со всеми его известными достоинствами и недостатками. Единственный элемент, использованный от другой Лады – это передние противотуманки от Гранты. Однако Largus на 60% состоит из деталей отечественного производства, и если хорошо присмотреться, то мелких отличий от Логана наберется на внушительный список. Тут иные кнопочки замка и стеклоподъемников на центральной консоли, другой козырек над панелью приборов. Дополнительный слой антикора, из-за чего машина потяжелела на 20 кг. Сиденья с удобной подпружиненной регулировкой высоты и поясничным подпором взяли от иранской версии Логана. Как и многие другие узлы, они выпускаются в Тольятти. Почти все элементы штамповки ВАЗ делает сам, из стали с двусторонней оцинковкой. Интересно, что изготовление новых пресс-форм сочли делом более выгодным, чем поставка такой же штамповки с ЗиЛа, где делают «логановские» детали для московского «Автофрамоса». Косвенно это подтверждает предположение о том, что в Москве Renault со временем оставит только производство относительно дорогих моделей Duster, Fluence, Latitude, а массовые клоны Логана переедут в Тольятти.
 |
Largus существует в двух ипостасях – пятиместный и семиместный универсал. Позже добавится фургон без заднего остекления. Универсалы вообще более гармоничны, а уж в сравнении с Logan и Sandero Largus выглядит явно выигрышнее. В них не так заметно фамильное рубленое своеобразие. Удивительно, но абрис ВАЗовского переднего бампера картины не портит, а ровно наоборот. Компоновочных изменений нет, кроме, разве что, более длинной базы (2905 мм против 2630 мм). Соответственно, посадка водителя суть «логановская». С такими известными недостатками, как низко расположенный блок управления климатом и клавишами управления стеклоподъемниками на центральной консоли.
Управление зеркалами тоже осталось на тоннеле, но это не недостаток вовсе, а так, особенность.
Остался и торчащий черный поролон в месте сопряжения передней панели салона с нижней кромкой лобового стекла, равно как и дико неудобные «интегрированные» ручки задних дверей. Это, пожалуй, будет исчерпывающим списком претензий к салону – отличная посадка, шикарная передняя и боковая обзорность, общее удобство управления тоже перекочевали с Логана. А прогрессивный тросовый привод переключения передач – с Сандеро. Пятиместный автомобиль – классический универсал со скатывающейся съемной шторкой в багажнике.
|
Низкая стоимость владения и обслуживания
|
|
|
Неудобное управление климатом
|
«Семиместка» интереснее: третий ряд кресел почти не уступает по комфорту среднему ряду, разве что забираться туда не очень просто – откидывающееся сиденье никак не фиксируется, и его приходится держать рукой. Особенно это неприятно при высадке, когда сиденье всей своей массой может ударить по ногам. Но если уж забрался, то с климатическими ощущениями все будет в порядке: к услугам пассажиров откидные форточки и подвод воздуха к ногам. Кроме того, заднее сиденье легко снимается, достаточно откинуть его вперед, сложив, и освободить две защелки.
В сценарии тест-драйва ВАЗовцы разумно предусмотрели не только рафинированные заезды на скоростном кольце заводского полигона в Сосновке, но и несколько сотен километров дорог по Самарской области. На треке Largus проявил очевидные преимущества длинной базы – устойчивость, меньшие курсовые колебания, комфорт. Мы смоделировали такое классическое упражнение испытателей, как «переставка», благо, скоростное кольцо полигона – не совсем кольцо, оно сплющено в подобие овала и имеет два длинных «прямика». Конечно, это не настоящие испытания, а условность, но даже такая условность позволяет минимальными средствами проявить характер машины. Предельная скорость безопасной переставки для Ларгуса - примерно 80-90 км/ч, после чего уже возникают курсовые колебания, которые не позволяют «вписаться» в стандартный двадцатиметровый коридор..
Длинная база, от которой можно было ожидать склонности к заносу, лишь слегка скорректировала переднеприводные повадки «логановского» шасси. Скольжения начинаются сразу всеми колесами. А такое поведение отодвигает границу опасности, ибо четыре колеса имеют большее сопротивление скольжению, чем два. На Ларгусе чрезвычайно интересно проходить повороты «с ручником», провоцируя заносы. Они так несложно корректируются до определенной скорости, что это превращается в увлекательную игру. Тут важно не заиграться: в один момент я таки оказался на траве, благо, зоны безопасности на полигоне очень широки.
 |
При всем этом никуда не делись уводы умеренно высокопрофильных шин (185/65R15), и довольно большие. Было бы любопытно опробовать Largus не на штатных шинах Amtel Planet, откровенно дешевых, а на более серьезной резине. Увы, с поставками шин на АвтоВАЗ, по словам заводчан, сейчас беда. Производители колес «вздули» цены, и приходится в первичной комплектации идти на компромисс. Сейчас идут переговоры о поставках на Largus шин с Нефтекамского завода, но и это вариант не самый оптимальный. Директор проекта Largus Михаил Рябов прямо сказал: мы с нетерпением ждем момента, когда на АвтоВАЗ придет серьезный поставщик, уровня Continental или GoodYear.
|
Наличие семиместной модификации
|
|
|
Затрудненная посадка на третий ряд сидений
|
Но у дешевых шин есть и небольшое преимущество – их не так жалко! А жалеть колеса, выехав на трассу М5, пришлось всей душой. Такое количество асфальтовых надолбов и рытвин составило бы самарскому участку этой федеральной трассы славу во время войны – не всякий враг тут проедет! Но Largus в таких условиях ведет себя не менее надежно, чем знаменитый своей подвесочной энергоемкостью Logan. Да, конечно, от вибрации никуда не денешься, особенно достается пассажирам второго-третьего рядов. Но опасности «замыкания» на буферы не возникло ни разу. Впрочем, нет. Однажды опасность возникла – в скоростном повороте под правыми колесами вдруг оказалась очень глубокая яма. В принципе, ее можно было миновать, чуть сместившись влево, но на «встречке» именно в этот момент приспичило оказаться грузовику. Удар колеса о кромку ямы был настолько сильным, что подвеска не только «замкнулась», но даже внутренняя часть обода получила вмятину, «несовместимую с жизнью». Нет худа без добра – заодно мы получили навыки замены колеса, а на Ларгусе эту процедуру лучше один раз проделать заранее. Дело в том, что запаска крепится под днищем на хитроумном кронштейне. И если случится необходимость ее извлечь в темноте, то с первого раза может и не получиться.
 |
Общий пробег по дорогам Самарской области у нашего экипажа составил примерно 550 км. За все эти изматывающие километры проблем с машиной не возникло. Чувствуется в Ларгусе какая-то кондовая надежность, как у кирзового сапога. Не унизительная надежность примитивного агрегата, а вполне достойная надежность конструкции, доведенной до 100% своего потенциала. В этом серьезное отличие Ларгуса от других АвтоВАЗовских машин, в которых неплохой конструкторский замысел убивается отвратительным качеством его реализации. А здесь заводчане если и хотели напортачить, то не смогли бы: французы держат процесс производства и качество комплектующих под строгим контролем.
 |
Удивительно, но в Тольятти уже считают Largus своей машиной. Ревностно относятся к любым мнениям о ней. Искренне радуются тому, что в короткий срок им удалось построить и запустить «завод в заводе», с очень высоким процентом локализации. Знают они и о главном, пожалуй, недостатке этой конструкции – повышенном шуме на скорости выше средней. Это шумят не очень удачно согласованные двигатель и трансмиссия. Мотор вынужденно следует за коротким рядом МККП и «зависает» на непозволительно высоких оборотах. На скорости 160 км/ч на пятой (sic!) передаче до «отсечки» остается всего ничего, не более 500 оборотов. Упомянутый выше Михаил Рябов грустно признает: да, шумно. Эффективности ради надо вводить шестую передачу либо «удлинять» пятую. И это будет первым серьезным изменением, которое ВАЗовцы привнесут в Largus.
В этом году в Тольятти планируют сделать 27 тысяч Ларгусов, а с 2014 года выйти на максимальную мощность производственной линии – 70 000 машин в год. Впрочем, если будет повышенный спрос, то будут работать и по выходным, что даст прибавку в 20 000 машин. На экспорт отправят примерно 16 000 универсалов, в основном, конечно, в страны СНГ. Первые полгода будут делать только дорогие комплектации с 16-клапанным мотором (105 л. с.), потом введут и более простые модификации. Минимальная цена на Ларгус — 349 000 рублей, но это «голая» машина, без ABS и гидроусилителя руля. Приличная комплектация «Люкс» оценена в 398 000 рублей в пятиместном исполнении. Топовая семиместка потянет на 423 800 рублей. Кондиционер, увы, опция даже для «Люксов».
Текст: Григорий Дубенецкий. Фото автора и пресс-службы АвтоВАЗа
Источник: www.avto.ru
