Это был не самый удачный день для фотосъемки, если иметь в виду погоду. Солнце растапливало последние сугробы, брызги от колес весело летели в камеру, украшали боковины машин… Зато это самый удачный день, если говорить об объекте съемки: «За рулем» первым познакомился с «Ладой-Ларгус».
НАЧАЛЬНАЯ ЦЕНА УНИВЕРСАЛА (5 МЕСТ, 90 Л.С.) – 349 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ; ФУРГОНА – 319 ТЫСЯЧ. ПРОДАЖИ ЗАПЛАНИРОВАНЫ НА СЕРЕДИНУ ЛЕТА.
Пара-тройка кругов по треку, где обкатывают все новенькие «лады», – и сразу проблема: где бы помыть машину? «Не беда, – замначальника цеха сборки «ларгусов» Илью Ивашова такими пустяками не смутить, – сейчас заедем в дождевую камеру. Вот только антенну надо будет снять. Под нас поливалку делают повыше, а пока делим ее с «калинами» и «грантами». В цехе, возвращаясь за руль, Илья берется за ключ, хотя двигатель он не глушил. Мы понимающе улыбаемся друг другу: бывает!
А я ловлю себя на мысли, что это первая «Лада», в салоне которой действительно можно усомниться, работает ли мотор.
А МОЖЕТ, НЕ «ЛАДА» ВОВСЕ?
Первая нитка конвейера, на которой в апреле 1970 года начали выпускать «Жигули», сегодня вновь отдана лицензионной модели. Спустя 42 года круг замкнулся, хотя, не будем грешить против классиков, правильнее говорить о спирали: «Ларгус» на целый этаж, если не два, выше «копейки».
В этом году здесь соберут примерно 25 тысяч «ларгусов» и некое количество «ниссанов‑алмера». А вообще, конвейер поделят между собой три марки. Расчет на 280 тысяч машин: 70 тысяч – доля ВАЗа, столько же – «японцы» и еще 140 тысяч придется на две модели «Рено», о которых мы пока лишь строим предположения. Есть возможность нарастить выпуск до 350 тысяч (такова полная мощность), а партнеры могут корректировать свои доли, но это дело будущего.
«Пойдемте, – торопит Ивашов, – покажу еще участок моторов. Вот отсюда двигатели 1,6 л отправляются к своим кузовам. Да, их два типа, восьми- и шестнадцатиклапанные. Система качества такая же, как на предприятиях альянса «Рено-Ниссан», ведь здесь будут выпускать и их машины. С набором людей проблем нет, хотя зарплаты у нас такие же, как на соседних нитках. По крайней мере, пока…»
Экскурсия по конвейеру позволяет рассмотреть машину снизу. Отметим мощную стальную защиту мотора (штатное оборудование, неплохо бы другим «ладам» взять пример) и тормоза – после российских тестов автовазовцы выбрали самые большие диски из доступных для комплектации «логанов».
«Таката-Петри АГ», ААТ, «Фауком», «Гестамп», «Эй-Джи-Си БСЗ» – наименования поставщиков проекта «Лада-Ларгус». Чтобы побывать на этих предприятиях с мудреными иностранными названиями, вовсе не обязательно оформлять визу. Первое расположено в Ульяновске (рули, подушки), затем Москва (ЗИЛ, штамповка), Тольятти (панель приборов, обивки), Калуга (штамповка), Бор (стёкла) – всего в списке 332 локализованные детали. Изготовление «Ларгуса» – это и штамповка, и сварка, и окраска, и сборка. Универсал использует часть поставщиков своих московских братьев «Рено-Логан» и «Сандеро», но процесс идет в обе стороны: при локализации «Ларгуса» были найдены и проверены новые партнеры, которые теперь работают и на АВТОВАЗ, и на «Автофрамос». А летом из румынского Питешти приедут штампы, на которых будут делать внутренние детали кузова для всей Европы. Лицевые панели «Лады-Ларгус», кстати, уже локализованы.
МНОГО ДНЕЙ НАЗАД
Все началось… «Все началось в 2008 году, когда «Рено» купил 25% плюс одну акцию АВТОВАЗа, – подхватывает Сергей Корженовский, заместитель руководителя проекта RF90. Так в заводских документах обозначен нынешний «Ларгус», то есть универсал (R90) и фургон (F90) на платформе В0 концерна «Рено» (она послужила базой «Логану» и «Сандеро», на ней же построят еще несколько моделей).
Мы начали искать точки соприкосновения, выбирать машины, которые могли бы выпускать на АВТОВАЗе. Рассматривали всю гамму, но довольно быстро остановились на платформе В0: эти машины уже хорошо себя показали, в первую очередь в Восточной Европе. Но «Логан» уже делали в Москве, «Сандеро» также планировали выпускать на «Автофрамосе», так что выбор фактически был предопределен: универсал «Логан-MCV». Он удачно стартовал на рынках Старого Света и, по нашим ожиданиям, пришелся бы очень кстати также в России, дополнив автовазовскую гамму».
Сзади отличий от исходной модели мало, разве что имя-шильдик. Кстати, от ладьи в овале здесь отказались: не получалось красиво поставить на несимметричные двери.
Я прекрасно помню опросы читателей на тему «Автомобиль мечты». С разницей в 13 лет, в 1997 и 2010 году, вы «рисовали» универсал на базе машины малого или компактного класса, то есть довольно большой, а главное – доступный, с полным или передним приводом. А маркетологи настойчиво предлагали россиянам седаны… Мы пару лет назад даже изобразили, как мог бы выглядеть автомобиль мечты на базе «Поло» или «Соляриса». С «Логаном» фантазировать не пришлось. Пришлось только ждать.
«В 2009-м, – вспоминает Корженовский, – мы купили лицензию на производство RF90, причем одним из условий соглашения были стилистические изменения внешности и салона, чтобы подчеркнуть: это не «Дачия», не «Рено», а автомобиль марки «Лада». Собственно, других конструктивных изменений практически и не потребовалось: мы было хорошо знакомы с «Логаном», провели в полном масштабе тесты универсала и знали, что машина хорошо приспособлена к российским условиям. Речь шла скорее о выборе комплектаций, их наполнении нужными узлами».
И все-таки кое-что сделать пришлось. В процессе тестов нарекания вызвала антигравийная защита: на острых кромках колесных арок мелкие камешки оставляли сколы. «Ларгус» обрел накладки на арки – передними поделился «Логан», задние оригинальные. Также расширили зону обработки кузова противошумной и антигравийной мастикой.
При выборе и уточнении комплектаций учитывали наш климат. Например, отказались от версий без заднего стеклоочистителя и, более того, подняли емкость бачка омывающей жидкости до 5 л. Экспериментировали с электрообогревателем в отопителе, но результат не удовлетворил: агрегат несколько ускорял прогрев салона, а потом скорее вредил, препятствуя потоку теплого воздуха. Кстати, эту опцию некоторое время предлагали на московских машинах, однако спроса она не нашла. Ограничились установкой воздуховодов на второй и третий (7-местная версия) ряды сидений.
Средний ряд предлагает достойное пространство трем седокам. Только ремень среднего пассажира портит картину: его надо тянуть через полсалона, вытягивая с катушки под потолком у задних дверей. Другого решения, позволяющего сделать его трехточечным, найти не удалось.
Из мелких, но важных деталей отмечу пробку бензобака без замка. Ведь владельца «Логана» легко узнать на АЗС, когда он отправляется к кассе с ключом и насаженной на него пробкой…
Из гаммы моторов выбрали 1,6-литровый – от дизеля и маленького бензинового в 1,4 л отказались по очевидным причинам. Восьмиклапанный мотор (64 кВт) поставляют из Румынии, а шестнадцатиклапанный (77 кВт) – из Португалии; с 2013-го последний начнут по лицензии собирать на АВТОВАЗе. Предусмотрено, что моторы следующего поколения также попадут в Тольятти, в производство машин на платформе В0. И, осторожно добавляют специалисты, не только… По крайней мере, моторный завод планируется очень серьезный, на 450–500 тысяч агрегатов ежегодно.
Из гаммы больших «логанов» убраны лишь пикапы. В России на них все равно городят надстройку, а в семье «ларгусов» уже есть фургон. Который вместе с пяти- и семиместным универсалами и образует модельный ряд.
Три варианта кузова (пять, семь мест, фургон), два двигателя (64 и 77 кВт), три уровня комплектации и пакеты опций образуют 113 возможных вариантов «Ларгуса».
И все же, почему так долго ждали «Ларгус»? «Долго? – не согласен Сергей Корженовский. – От момента принятия решения, заморозки дизайна, рассылки запросов поставщикам прошел срок, соответствующий стандартам «Рено». Это два года. Давайте еще раз: приступили к проекту в конце 2008-го; 2009-й – конструкторская, исследовательская, маркетинговая проработка; с 2010-го и до настоящего момента – работа с поставщиками, организация производства».
ПРЕЗИДЕНТСКАЯ ГОНКА
Мы снова едем на «Ларгусе», но теперь под колесами не бетон трека, а асфальт самарской трассы. Это автомобиль директора проекта Михаила Рябова, и сам он за рулем, торопится на полигон АВТОВАЗа на тренировку – завтра здесь пройдет Президентская гонка, то есть руководители будут биться за приз главы АВТОВАЗа.
Проскакиваем железнодорожный переезд, и я с удовольствием вспоминаю «Логан» с его чудесными, просто-таки королевскими подвесками. «Ларгус», даром что способен везти семерых, унаследовал плавность, комфорт, управляемость прародителя. Вспоминаю слова месье Швейцера, главы «Рено» и отца «Логана»: «Наш автомобиль современный, доступный, надежный». Это настоящее искусство – сочетать три таких качества в одной машине. Но я отвлекся. Да и другие члены экипажа примолкли, собираясь вздремнуть в тепле на просторном среднем диване и в третьем ряду (нас в салоне пятеро да еще поклажа).
Добро пожаловать на третий ряд! – приглашает откинутое кресло второго. Проход нормальный, посадка тоже, места там полноценные, не детские.
Михаил Сергеевич, увлекшись скоростью (весело идем за сотню), кладет руку на рычаг. «Что, тоже ищете шестую?» – вспоминаю свой «Логан», на котором проехал под сотню тысяч. «Да, не хватает, – смеется Рябов. – А кстати, какой расход получался на вашей машине?» В среднем 7,6 литров на сотню. Мало? Но надо учесть, что редакционный синенький седан был большим любителем дальних путешествий (ЗР, 2008, № 10). А что касается универсала, на котором как-то довелось проехать по магистралям Франции километров шестьсот, помню его прямо-таки неистовую прижимистость. Мы ехали и ехали, а указатель бензина не двигался с места, заставляя подозревать неисправность. Но нет, просто расход в 6,6 л/100 км действительно очень хорош!
Мы на месте. Рябов надевает шлем и идет тренироваться на гоночной «Гранте», а я наконец получаю возможность сесть за руль. И уже не выпускаю его ни на полигоне, ни по дороге на завод, проделав в общей сложности километров семьдесят. Выводы принято приберегать на потом, но не удержусь: проехал бы и семьсот километров, и семь тысяч, как когда-то в пробеге на «Логане». «Ларгус» очень хорошая машина. Слава богу, что не стали переделывать универсал «Логан», а просто локализовали его, начали производство на АВТОВАЗе. Действительно, его менять – только портить.
Всегда найдется пара замечаний – для педантов. Я предпочел бы иметь стеклоочистители на обеих задних дверках (сейчас только слева). Пока меня не спросили, не маловаты ли зеркала, мне их хватало. И конечно, штатные дневные ходовые огни, которыми может похвалиться даже «Гранта», – где же они на «Ларгусе»?!
…Разгоряченный тренировкой Рябов садится в машину и убавляет жар печки: «Показал неплохое время. И знаете что, надо обязательно машину назавтра помыть: я смотрю, такой интерес к ней здесь!». Это точно, спортивный народ обступил «Ларгус» и даже не преминул похвалить огроменный трюм (сиденья сложили) и поругать запаску под днищем: засядешь в колее – не достанешь. Минут через пять (вентиляция неплоха!) с третьего ряда донеслось: «Коллеги, нельзя ли сделать потеплее?».
Я кручу ручки отопителя, силясь разглядеть обозначения на них, и опять вспоминаю свой «Логан»: этот эргономический недочет – обратный наклон консоли – достался «Ларгусу» по наследству. Бесполезно ругать, проще привыкнуть…
Интерьер почти точно повторяет логановский. Изменена форма козырька над приборами, оформление центральной консоли. В дорогих версиях – подогрев сидений и электрическая регулировка зеркал (джойстик между креслами).
Тем более впереди у «Ларгуса» долгая жизнь, а у меня, прямо сейчас, еще километров тридцать за его рулем.
И это не может не радовать.
P. S. На следующий день М. Рябов одержал победу в Президентской гонке.
ПРО 140 ТЫСЯЧ
Что же за таинственные модели «Рено» в объеме около 140 тысяч в год планируют выпускать на АВТОВАЗе? Вот моя частная версия: это «логаны» и «сандеро» нынешнего поколения. Поскольку появление «Логана‑2» уже предопределено (премьера осенью в Париже, а женевский «Лоджи» показал, каким он будет), а мощности по первому еще вполне дееспособны – почему бы не отдать его в Тольятти, а может, и в Ижевск? Московский же «Автофрамос» сосредоточить на «Дастере», «Флюэнсе» и прочих моделях, благо спрос позволяет. Поставщики готовы, технологически этот шаг оправдан – скоро узнаем, угадал я или нет.
ЗР – ПРО «ЛОГАН MCV»
С самого своего появления он вызывал большой интерес, и мы ждали, что на вопрос: будет ли автомобиль в России? – когда-нибудь последует утвердительный ответ. Не вытерпев, предприняли экспедицию во Францию, чтобы ознакомиться с новинкой (ЗР, 2007, № 7). Отметили впечатляющую вместимость, практичность, экономичность, поразились диковинному устройству ремня безопасности для пятого пассажира. А потом неожиданно позвонил читатель: «Я купил «Логан MCV», не хотите ли сделать тест?». «Дачия» тогда легко победила одноклассников – «Фиат-Добло» и «Пежо-Партнер», огорчив разве что блистательным отсутствием на российском рынке и не вполне внятными тормозами (ЗР, 2007, № 12).
Следующим был уже материал о «Ларгусе», сделанный после его первого показа на выставке в московском Манеже, посвященной 45‑летию АВТОВАЗа (ЗР, 2011, № 10).
«ЛАДА-ЛАРГУС» ВЫПУСКАЕТСЯ ПО ЛИЦЕНЗИИ «РЕНО» С МИНИМАЛЬНЫМИ ПЕРЕДЕЛКАМИ ИСХОДНОЙ КОНСТРУКЦИИ.
ПРО МОЩНОСТЬ
Изучая табличку технических характеристик, увидел очень знакомые (помню по «Логану») числа: 64 кВт, то есть 90 л.с. Позвольте, не 90, а 87 л.с.! Я коэффициент знаю: 1,36… Но если в отношении всех других моторов «Дачии» и «Рено» он работает, то здесь «лошадки» взбрыкнули и приписали себе три лишних головы – что в тольяттинских машинах, что ранее в московских. В общем, это дело производителя, в брошюрах и проспектах пусть хоть 190 напишет. Потому что в официальных документах, скажем, редакционного «Логана» (ПТС, свидетельство о регистрации) этот же мотор выглядит честнее: 64 кВт/87 л.с. Надеюсь, и на «ладах» будет так же. А то, знаете ли, налоги, они от «лошадей» рассчитываются.
В статье, во избежание путаницы, я в большинстве случаев привел мощность в киловаттах.
Источник: За рулем
