По качеству автомобильных дорог Россия заняла 136-е место среди 144 стран в рейтинге глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index) за 2012-2013гг., потеряв за последние три года 11 позиций. При этом в ближайшие годы суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов перевалит за 1 трлн руб. В 2013г. только федеральный фонд достигнет 450 млрд руб., что втрое больше госрасходов на космические программы. Так ли дороги на самом деле российские дороги, в чем причина их плачевного состояния и стоит ли ждать улучшений, выяснил корреспондент РБК.
70 лет без ремонта
Согласно статистике, с 2000г. по 2011г. число зарегистрированных легковых автомобилей в России выросло в 1,8 раза - с 20,4 млн до 36,4 млн, а за последнее 20-летие - в 3,6 раза. Между тем протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием с 2000г. увеличилась на 36%, а общая протяженность дорог (включая грунтовые) и вовсе лишь на 12% - с 752 тыс. до 841 тыс. км. Очевидно, что российские дорожники катастрофически не поспевают за всеобщей "автомобилизацией".
В прошлом году предусматривалось (официальные данные за 2012г. еще не обнародованы) ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции около 366,5 км федеральных автомобильных дорог (меньше 1% от общей протяженности трасс федерального значения) и отремонтировать еще 5,8 тыс. км (около 11,5%). В еще более плачевном состоянии оказались региональные автомагистрали. По данным Генеральной прокуратуры, в России более 60% дорог регионального и местного значения "не отвечают требованиям госстандартов, находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции или ремонта". "В отдельных случаях разрушения муниципальных дорог представляли реальную угрозу безопасности дорожного движения, жизни и здоровью граждан", - сообщало надзорное ведомство по итогам проверок за 2012г.
По словам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодора) Николая Быстрова, некоторые региональные трассы не видели ремонта чуть ли не с середины прошлого века. "В год мы ремонтируем чуть более 10% протяженности федеральных автодорог. То есть 1 погонный километр федеральных трасс ремонтируется в среднем раз в десять лет, а каждый километр территориальных дорог - и вовсе раз в 70 лет", - сообщил РБК Н.Быстров.
Дороги по цене коллайдера
Одной из причин плачевного состояния трасс в России сами дорожники и эксперты называют хроническое недофинансирование отрасли в начале 2000-х гг., что не лишено оснований. Однако в последние несколько лет скромным бюджет Росавтодора не назовешь.
Объем федерального дорожного фонда РФ в прошлом году составил более 391 млрд руб., в 2013г. он вырастет до 450 млрд руб. Выходит, Россия тратит на ремонт и строительство автомобильных дорог почти в три раза больше, чем на космические программы (бюджет этого года - около 170 млрд руб., включая развитие ГЛОНАСС и строительство космодромов), и всего на 10% меньше, чем на здравоохранение (бюджет 2013г. - порядка 500 млрд руб.).
Стоило заморозить всего на один год латание дорожных дыр, и наша страна могла бы в одиночку профинансировать строительство Большого адронного коллайдера, стоимость которого составила 8-10 млрд долл. Напомним, что участниками проекта являются более 100 стран.
С позапрошлого года Россия вернулась к практике финансирования дорожного строительства через специальные дорожные фонды, которые формируются на федеральном и региональном уровнях за счет топливных акцизов, транспортного налога и неналоговых доходов. Такая схема финансирования действовала в России в 1990-е гг., но с 2001г. была отменена. Официальной причиной называлось массовое нецелевое расходование средств. "Дорожные деньги" стали поступать в федеральный бюджет и лишь оттуда распределись по регионам. В конце концов существенное снижение денежных вливаний неминуемо стало отражаться на качестве дорог, особенно региональных, где едва ли выполнялось 15% от необходимых ремонтных работ.
По мысли федеральных чиновников, возврат к прежней схеме распределения средств (кстати, распространенной во многих европейских странах и США) позволит в разы увеличить объемы финансирования строительства и ремонта автомобильных дорог в России. Учитывая, что размер региональных дорожных фондов в текущем году должен составить около 470 млрд руб., вместе с федеральным фондом - это почти 1 трлн руб. До 2020г. на развитие дорожной сети планируется направить около 4,5 трлн руб. только из федерального дорожного фонда, из них 2,7 трлн руб. пойдут на строительство и 1,8 трлн руб. - на содержание и ремонт дорог.
Нам любые дороги дороги?
Считается, что стоимость российских дорог выше стоимости американских и европейских, но на поверку это оказывается не так или не совсем так. Эксперты уверяют, что все дело в методах подсчета затрат на строительство и нормах проектирования.
"Не следует забывать, что в отличие от российской практики, в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам. Там эти расходы берет на себя государство, а не строительная организация. У нас же все это закладывается в общую смету и составляет от 5% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов", - рассказала РБК Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
В Российском дорожном научно-исследовательском институте (РосдорНИИ) добавили, что в других странах при расчете стоимости строительства автодорог в смету не включаются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством. Кроме того, сравнивая стоимость дорожного строительства в России и за рубежом, необходимо исключать из сметы НДС, размер которого может значительно отличаться в разных странах.
Существенное влияние на стоимость строительства оказывают горно-геологические условия и транспортная доступность каменных материалов. "Есть страны, где гранитный щебень буквально лежит под ногами, при этом на всей Русской равнине его нет в принципе. Поэтому значительная доля расходов в строительстве (в случае со щебнем - до 80% от стоимости) приходится на транспортировку этих материалов", - пояснила Е.Решетова.
При сравнении стоимости автомобильных дорог в разных странах также необходимо учитывать различия в нормах проектирования. "В России ширина четырехполосной дороги будет 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где обочины на 3 м меньше, - всего 19,5 м. Поэтому объемы работ и их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,2 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%", - подчеркнула эксперт.
Согласно расчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), средняя стоимость 1 км полосы движения (без НДС и учета затрат на подготовку территории) в России в 1,7 раза меньше, чем в США, и почти вдвое - чем в Германии. Также российские трассы дороже финских и китайских.
В мировой практике стоимость 1 км одной полосы дороги составляет от 1 млн до 10 млн долл. По словам Е.Решетовой, для городских хайвеев цена будет ближе к верхней границе диапазона, поскольку дорожное строительство в городах связано со значительными сопряженными затратами на перекладку инженерных коммуникаций, перенос трамвайных путей, компенсационные платежи и с другими расходами. Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели будут еще выше. В качестве примера эксперт приводит Виадук Мийо в Южной Франции, где каждый километр обошелся в 26 млн долл., и Большой бостонский тоннель со стоимостью 1 км полосы в 57 млн долл.
Как утверждают эксперты и чиновники дорожной отрасли, высокая стоимость перевозок, дорогие стройматериалы и значительная монополизация рынка не позволят российским дорогам в обозримом будущем подешеветь. При этом применение евростандартов при проектировании и строительстве дорог повышает их стоимость примерно на 15%. На российских дорогах наживаются в основном те, кто не участвует в процессе самого строительства, утверждают в Росавтодоре. Региональный рынок песка и щебеночных материалов в значительной степени монополизирован, а закон о госзакупках №94-ФЗ не позволяет адекватно выбирать подрядчиков, поскольку в тендерах побеждает конкурсант, предложивший самую низкую цену. "Так, например, размещение заказа на капремонт автомобильной дороги Джубга - Сочи протяженностью около 15 км с восстановлением подпорных стенок проводилось в виде аукциона, то есть победитель определялся по единственному критерию - минимальной цене. Это опаснее, чем хождение по проволоке под куполом цирка. Последствия могут быть катастрофические", - считает Н.Быстров.
Российские законодатели надеются решить наболевшие проблемы 94-го закона с помощью принятия нового закона "О федеральной контрактной системе", регулирующего сферу госзакупок (готовится ко второму чтению). По словам зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Тена, внесенные поправки при подготовке законопроекта ко второму чтению существенно расширили сферу регулирования государственного заказа. "Появился принцип, что при прочих равных условиях, предпочтение должно отдаваться новым технологиям, товарам лучшего качества и эффективности. Аукцион перестает быть приоритетом, сегодня заказчику предоставляется право выбора формы торгов - от двухэтапных конкурсов до возможности предквалификационного отбора", - отметил С.Тен. В законопроекте также прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за результаты госзакупок и эффективности использования государственных средств.
Продолжение будет. Следите за нашими публикациями.
Автор Александр Волобуев, РБК
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/27/02/2013/847053.shtml
