Началось всё с простенького велосипеда с моторчиком "Хонда", который мы закрепили на багажнике титанового велосипеда. Причём перед постройкой прототипа я очень тщательно изучил вопрос, и выбрал этот двигатель не только потому что настоящая "Хонда", а ещё потому, что двигатель этот 4-тактный, без замешивания бензина с маслом, имеет очень мизерный расход топлива (на испытаниях получилось около 750-800 мл на 100 км). О стандартных велосипедных двигателях речь не идёт, потому что это ни о чём. Самые надёжные и выносливые двигатели для велосипедов - двигатели от газонокосилок японского производства.
Задача состояла в совмещении мото и вело так, чтобы одно другому не мешало. В целом идею удалось выполнить. конечно, до обычного велика мотовелосипеду было далеко (несмотря на наличие 18 велосипедных передач, и независимых мото и велоприводов, которые работали раздельно и не создавали помех в работе друг другу, езда на педалях без мотора была немногим лучше чем на дорожном велосипеде). Самое важное в этой самоделке оказалась её надёжность. Проехал этот мотовелосипед 33000 км, потом продан другу, а я взялся за изобретение чего-то нового.
Самодельная ступица заднего колеса с двумя трещётками:
В новой версии велосипеда с мотором от педалей решено было отказаться, так как они использовались только в 10% случаев, в основном для трогания с места, всё остальное время езда осуществлялась на двигателе.
Для двигателя требовалась коробка передач и хороший редуктор. Разместить на стандартной велосипедной раме такие компоненты не так и просто. Я взялся за проектирование редуктора и поиска места размещения двигателя и трансмиссии.
Конечно, при проектировании шестерён пришлось обращаться к более опытным людям, которым лучше знать, какой подобрать шаг и модуль зубцов шестерёнок.
Раз педали были не нужны, каретка велосипеда приняла на себя функцию несущего узла и выходного вала редуктора для удобства использования стандартной велосипедной трансмиссии.
Сам двигатель располагался справа, вал его входил в сцепление редуктора, которое располагалось под рамой, сам редуктор для равновесия был расположен с левой стороны от велосипеда, а выходной вал, проходя через каретку выходил справа, далее использовалась стандартная велосипедная трансмиссия из 8 передач. Первоначально пробовали ставить и планетарные многоскоростные втулки, и шариковый вариатор в ступицу заднего колеса, но обычный велосипедный переключатель показал себя с наилучшей стороны в плане надёжности и простоты обслуживания.
В целом получился лёгкий мотоцикл, который в простонародии принято называть "велоциклом". Он имел полноценную подвеску (перед,зад), правильно размещённый центр тяжести двигателя, что придавало ему устойчивости при манёврах.
В качестве двигателя всё же был выбран двухтактный, который хоть и не обладал достаточной экономией, зато, несмотря на небольшие габариты имел большую мощность (около 4 л. с.).
На этот велосипед отец соорудил титановый консольный багажник, который выдерживал пассажира сзади (конечно, мы так не ездили, но недалеко прокатиться удавалось, даже с небольшим для такого вида техники комфортом).
На этом видео на 7:12 минуте велосипед достиг предельной скорости в 93,7 км/час.
Выложенные в интернете результаты испытаний и тестов произвели фурор, так, что меня пригласили на телевидение на 1 канал
Это была новая эпоха покорения неизведанных уголков Московской и прилегающих областей. Интерес нарастал, дневные пробеги достигли 400 км, захотелось чего-то более солидного и комфортного.
Попытка встроить более мощный двигатель оказалась неудачной, поэтому мотовелосипед был заброшен, и стоит сейчас в коридоре.
Касательно велосипеда с мотором было много негативных отзывов за его колхозный внешний вид и порчу велосипеда как такового, поэтому, в голову пришла новая идея, которая изначально предполагала больших затрат. Сам я уже ездил на мопедах, потом и того больше, пересел на мотоцикл, на котором и прокатился 2500 км по России со спутницей, а вот папа хотел себе лёгкий мотоцикл.
Ну, в моём понимании «лёгкий», это тот, который можно взять под мышку и куда-то нести. Значит это где-то 30 килограмм, в крайнем случае 40. Мотоцикл, это значит должен держать скорость порядка 90 км/час, при всё при этом быть маленьким, как велосипед, чтобы его можно было хранить в коридоре.
Базовые размеры рамы были взяты с питбайка, рама которого расчитана на небольшой диаметр колёс (20 дюймов велосипедных), с креплением под легендарный двигатель японского мопеда Honda Cub (Хонда Каб), вариации которого в количестве около 80 миллионов разошлись по всему миру.
Для достижения поставленных целей, в первую очередь проект предполагал использование сверхлёгких и прочных материалов, таких как дюраль, титан, наличие стальных деталей требовалось свести к минимуму. Проблема сразу встала при проекте рамы, которую на территории нашей страны изготовить практически невозможно, а если и возможно, то цена была бы сравнима с ценой бюджетного автомобиля из салона. За создание рамы по предложенным чертежам взялись Канадские специалисты, которые реализовали данный проект из сплава алюминия 6065 (который используют при изготовлении велосипедных рам), посредством фрезерования хребта рамы. Рама состоит из двух частей - хребта с рулевым стаканом и хвостом для водительского сиденья. Для подвески двигателя используется фрезерованный кронштейн, похожий на кронштейн крепления двигателя на Sachs Mad Ass, только, в отличие от Мэд Асса, где был прецедент срезания шпилек подвески двигателя и отрыва его от рамы, в техзадание так же входило проектирование подставки под двигатель, которой стала полка под ножки двигателя, являющаяся единым целом с рамой.
Пришлось долго ждать, но, уже через 9 месяцев у меня на руках был фрезерованный хребет будущего мотоцикла. Двигатель, мощностью 12 лошадиных сил уже ждал дома. Дело сдвинулось с мёртвой точки.
В качестве колёс решили использовать велосипедные. Однако, мощный двигатель и функция торможения им требовали исключить велосипедную цепь, и использовать мопедную, например 420, соскакивание которой со звезды было менее вероятным, чем велосипедной.
Остановились на рассмотрении тормозной системы. мотоциклетные суппорты, машинки и тормозные диски в сумме весили очень много, и сами по себе были рассчитаны на достаточно тяжеловесные и мощные мотоциклы, чего в данном проекте абсолютно не требовалось. Решили использовать велосипедные тормоза HOPE, которые считаются самыми надёжными и мощными среди велоэкстремалов. Отзывы о них совершенно не голословны, мы не стали использовать их, опираясь только на отзывы. Изучив конструкцию, пришли к выводу, что тормоза HOPE E4 являются уменьшенной копией мотоциклетных тормозов, принцип работы идентичен (даже прокачка тормозом осуществлена как в мотоциклах). Изготовлены посредством фрезерования из алюминиевых сплавов, колодка имеет широкую площадь торможения, немногим меньше мотоциклетной. Однако гидролиния, фитинги, машинки, намного миниатюрней, и в несколько раз легче мотоциклетных. Тормозной диск диаметром 203 мм так же не сильно уступает мотоциклетному, однако его толщина в 4 раза тоньше, что соответственно и уменьшает вес.
Все эти требования свелись к проектированию и изготовлению самодельных ступиц колеса, которые были рассчитаны под велосипедные спицы (коих было достаточно для данного проекта в плане надёжности), велосипедный тормозной диск и мотоциклетную звезду. Передняя ступица была выточена с целью установки туда усиленных подшипников, в отличие от велосипедных, где использовались подшипники с тонкой обоймой и маленькими шариками.
Оси колёс самодельные, титановые, толщиной 15 мм.
Водительские подножки и боковая так же изготовлены из титановых труб (в настоящее время водительские подножки несколько изменились, технически усовершенствовались).
Маятник заднего колеса заказывали отдельно. Он имеет полую конструкцию, и сварные швы, для облегчения веса.
Дело встало с выбором силового агрегата. В принципе, я долго не колебался, и решил заказать проверенными путями новый двигатель от легендарной скутеретты Хонды Каб, которая прославилась своей безупречной надёжностью и неубиваемостью. Традиционный двигатель мопеда хоть и надёжен, но достаточно тяжёлый из-за чугунного цилиндра, а так же не шибко динамичен. На то время знакомый по форуму продавал свой комплект ЦПГ, который он решил поменять на более совершенный, а я не упустил возможности оценить возможности поршневой от легендарной японской фирмы Такегава, которая занимается изготовлением тюннинга для различных моделей мопедов и мотоциклов. И вот, я получил заветный алюминиевый цилиндр и поршнем высокой степени сжатия.
В качестве сцепления выбрал автоматическое. Установил центробежную корзину сцепления, однако не исключил возможность ручного выжима. Данная система позволяет при остановках на светофоре не скидывать все передачи на нейтраль и не держаться за ручку сцепления. Центробежное сцепление автоматически отключает вал двигателя от коробки передач при достижении холостых оборотов. Оно так же позволяет двигателю не заглохнуть при езде на околохолостых оборотах по песку или трудно проезжей местности.
Ручной выжим позволяет принудительно разъединить вал двигателя и коробку передач, для достижения максимального крутящего момента на более высоких оборотах, для резкого старта и хорошей динамики (которого, в принципе, за глаза хватает и на автомате).
Ездок сам выбирает манеру езды. В городе, в пробках удобнее ехать на автомате, на пересечёнке, при езде по рыхлой почве можно и поиграться ручным сцеплением.
Собрав двигатель, решил его взвесить. Вес его составил всего-навсего 14 килограмм!
Для завершения дело осталось за немногим. Осталось подыскать переднюю вилку, задний амортизатор. Амортизатор использовали тайваньский, DNM (как и переднюю вилку). Не умеют китайцы хорошо делать, ни за какие деньги, не верьте качеству их продукции! Задний амортизатор среди питбайкеров считается очень надёжным и качественным. А по факту конструкция с шаровыми подшипниками из сырого металла, один из которых заклинен, и уже неплохо деформирован. Сама конструкция установки амортизатора на оси его крепления (болты в раме и на маятнике) не предусматривает распорных втулок, или каких-нибудь ограничителей от соскакивания самого амортизатора с шарового подшипника, а так же от вращения амортизатора вокруг оси (поршня). На первых же испытаниях повыдавливало все сальники, а потом амортизатор соскочил с этого шара, и сел на ось ухом. Были куплены новые итальянские подшипники, в треть цены самого амортизатора, а вся конструкция крепления на оси была переделана. Были установлены ограничительные втулки от соскакивания и вращения его вокруг оси (он имеет ограниченный ход шарового подшипника, достаточного для движения его под небольшим углом, по отношению к раме и маятнику при допустимой несоосности болта рамы и маятника во время прохождения поворотов).
Передняя вилка хоть и предназначалась для больших нагрузок даунхильных и фрирайдных велосипедов, вес которых приближался к весу этого мопеда, однако всё равно требовала небольших изменений и усовершенствований. Преимущества это вилки, например, над Марзоччи той же ценовой категории заключалось в том, что в конструкции использовалось больше металлических деталей, нежели пластиковых (в картридже, втулках внутри перьев вилки), поэтому выбор пал на неё.
Мопед был готов. Вся остальная навеска в виде света, крыльев, багажника, доделывалась потом. В итоге конструкция имела достойный вид и впечатляющие характеристики, не имеющая аналогов в мире.
Рама самодельная, алюминий 6065, вес ~6,8 кг
Двигатель Honda Z50, 4 передачи, с центробежным сцеплением и возможностью ручного выжима.
ЦПГ Takegawa ~12 л. с.
Вилка велосипедная DNM usd-8, ход 200 мм, 3,7 кг
Обода двойные shadow stun (ныне заменены на более прочные Odyssey 7Ka) , усиленные
Ступицы колес самодельные, Д16Т
Спицы Sapim
Покрышки мото Metzeler 16х2,25, Heidenau 16х2,5
Бак капля 3,9 литра.
Тормоза велосипедные Hope 4E, 4 поршневые.
Подножка водителя и боковая - титан.
Карбюратор плоскодроссельный Yoshimura 24 MJN
Сухой вес мопеда: 36 кг (38 вместе с крыльями и новым глушителем).
Максимальная скорость 100,1 км/час
Испытания без глушителя:
Дальше пошёл дополнительный самодельный обвес в виде титанового крепления для крыльев, самодельного багажника, складного крепления зеркала, фрезерованных креплений для подножек, с возможностью их съёма для зимнего хранения в квартире, кучей самодельных фрезерованных хомутов для фонарей, навигатора, регистратора, поворотников и лягушки стоп-сигнала, светооборудование, с самодельными зарядными устройствами и реле, спаянных другом по персональному заказу в виде моих изощрённых требований по качеству и надёжности.
Так что, дорогие товарищи, изобретаю может быть я и хрень всякую, но кому как не мне знать, где качество, а где маркетинговая афёра.
На даче глядя на детский велосипед и старый триммер,тоже прикидывал в уме как их поженить.
А за 
