Тонкие настройки

В Испании, на полигоне IDIADA, завершаются доводочные испытания Лады Весты — и отныне в ездовых повадках Лады не должно быть никаких изменений! Я присоединился к группе вазовских испытателей, когда выбирались калибровки амортизаторов. А «печкой» для оценки комфорта и управляемости был выбран Logan. Так что первая поездка за рулем «доведенной до кондиции» Весты обернулась первым в ее биографии сравнительным тестом.     Как это сказать по-русски, я уже немного забываю язык, и я не могу тебе совсем все рассказывать, у меня есть начальство, но настройка задних амортизаторов — это такое, знаешь, что может изменить всю машину...
Николай Маркс переехал из России в Германию, когда ему было девять лет. Сейчас он — инженер и ездовой эксперт компании Sachs, под брендом которой концерн ZF выпускает амортизаторы и прочие компоненты «ходовой». В последние годы Николай Маркс в основном занимался тонкой настройкой подвесок BMW. Крупный такой мужик, руки в татуировках. А с АвтоВАЗом «завязался» случайно — потому что мог «сказать по-русски».
Видимо, я не произвел впечатления промышленного шпиона — и Николай запустил меня в мобильную лабораторию ZF: это вагончик, который поставили на задворках полигона. Главное в нем — стенд для «протряски» амортизаторов, с помощью которого выводится зависимость усилий демпфирования от скорости перемещения штока.   
Диапазон продольной регулировки передних сидений примерно на два сантиметра шире логановского, так что у меня нет опасений, что почти двухметровому Олегу Растегаеву, который скоро приедет на этот же полигон, будет тесно. К тому же руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету
Маркс показывает два графика:
— Смотри, они же одинаковые, да? Но автомобиль едет по-другому! Главное — чувствовать машину и знать, как именно настроить перепускной клапан, особенно клапан хода сжатия. На графике этого не увидишь. Вот шайбочка из клапана, толщина около миллиметра. Вот еще одна. Ты не заметишь разницы, и графики будут одинаковые. Но задний амортизатор со второй шайбой даст машине более точную реакцию на руль. Нет-нет, графики можешь забрать, а шайбы не отдам, это секрет.
Николаю внемлют двое наших, приехавших из городка Скопин Рязанской области, известного аббревиатурой СААЗ — Скопинский автоагрегатный завод:
— Да мы вообще раньше не знали, что можно вот так, настройкой клапанов, изменять поведение машины!
Амортизаторы для Весты будет делать СААЗ, но поставщик клапанов — ZF.   
Сзади запаса пространства «по коленям», похоже, не меньше, чем в Логане (опять же на глазок), к тому же ступни легко проходят под передними сиденьями. А плохо то, что даже не самые высокие пассажиры, откинувшись на спинку, будут подпирать головой потолок, а вот их бедра, наоборот, поддержки будут лишены: подушка заднего сиденья по-европейски жестковата, но расположена слишком горизонтально. Говорят, это можно «вылечить» еще до запуска в серию. И, традиционно, стекла задних дверей до конца не опускаются — торчат чуть ли не на треть проема
Накануне на Весте было «обкатано» около двадцати вариантов настроек передних и задних амортизаторов — и сегодня Николай и вазовские испытатели ударили по рукам: Веста поедет вот так!
И если командированные из Скопина восхищались Марксом без стеснения, то вазовские специалисты — люди из другой касты и в большинстве своем усвоили напутствие Полония крепче, чем Лаэрт: «Всем жалуй ухо, голос — лишь немногим; Сбирай все мненья, но свое храни».
— А что мне рассказать? Вот вам Веста, вот ключи.
Сергей Мохнаткин, шеф тольяттинского десанта на испанский полигон, по-скандинавски сдержан, но чертики в глазах прыгают: он, в отличие от меня, уже знает...
Сначала мы отправились на обычные дороги — благо в Каталонии в достатке и роскошных серпантинов, и разбитых проселков. Помимо вазовцев с нами поехал и Феликс Скотт — бывший гонщик (выступал в британской серии Формулы Ford), а сейчас — эксперт-испытатель центра IDIADA, приставленный к вазовской ­команде. Его мы посадили на Logan — и, как местного, попросили прокладывать путь.   
В отличие от Логана, спинку задних сидений можно сложить, причем по частям. Ровной площадки не выйдет (седану она не шибко-то и нужна), зато не будет проблем с перевозкой длинномеров. А на качество обивки и прочих элементов интерьера пока что внимания не обращайте: почти все сделано на коленке, по обходным технологиям
Мотор Весты (вазовский 16-клапанник 1.6, 106 л.с.) завелся грязновато, зато через секунду — сюрприз: на холостых оборотах руль не то что не трясется — он не зудит. Позже, прыгая между Вестой и Логаном, я даже пару раз пытался запустить работающий вестовский двигатель.
Тяга и звуковое сопровождение откровений не принесли, равно как и работа коробки передач: на «полигоновских» машинах она такая же, как на Калине; хотя главная передача «короче» (3,9 вместо 3,7), что, впрочем, никак не отразилось на алгоритме переключений, поскольку замена главной пары компенсирована шинами большего диаметра — 185/65 R15, а на более дорогие версии Весты будут ставить 195/55 R16.
Первый более-менее быстрый поворот, затем еще, еще... Я накатываю на Феликса, а тот уже расширяет траекторию, перед поворотами выходит на встречку. А я держусь своей полосы — и понимаю, что «размашистость» Логана нельзя списать на то, что его мотор 1.2 (такие Логаны у нас не продают) на 30 сил слабее. Шины-то одинаковой размерности, причем породистые: на Весте — Michelin Saver +, на Логане — Continental EcoContact 5.
Или под камуфляжем — вовсе не Лада? Да нет же, коробка-то гудит по-восьмерочному... Ущипните меня!
От упора до упора руль делает 2,8 оборота (на Логане — примерно 3,2), но нет и намека на картинговую остроту. Веста спокойна, как сидящий справа Мохнаткин. И точна. Безошибочный заход на дугу, в повороте — никаких «поисковых» подергиваний рулем, логичное реактивное усилие, причем зона нечувствительности практически сведена к нулю — и потому вдвойне удивительно, что даже на острых дорожных неровностях на руле нет привычных тычков.
С молчаливого согласия Мохнаткина еду наглее. Передок уже соскальзывает наружу, я чуть доворачиваю руль, одновременно сбрасываю газ, готовлюсь к контрвыпаду рулем, а Веста лишь слегка уменьшает радиус, занимая отведенную ей полосу. Примерно та же реакция — и на торможение в повороте. Ни намека на заброс задка!
— Завтра у вас будет возможность поездить со скольжениями на полигоне.
Да-да, Сергей, мы ведь договорились, что цель сегодняшнего выезда — оценка плавности хода. И в этом отношении Logan сильный конкурент!
Но, как выяснилось, сильным конкурентом он оказался лишь по комфорту для сидящих сзади. Приехавшие в Испанию вазовцы (на фото — Сергей Мохнаткин и Валерий Павлов), как и положено испытателям, ездят классно. Но даже они, оказавшись на извилистых дорожках за рулем Логана, не могли удержаться за Вестой. Я тоже. Причем не «по мотору», а из-за настроек шасси. Если не вдаваться в детали, то на тех же скоростях, когда Веста начинала лишь едва шипеть передними колесами, оставаясь на своей полосе, Logan был далеко за ее пределами
Начнем с того, что в Логан им удобней садиться: надо меньше пригибать голову. Удобней и сидеть: остается изрядный просвет над головой. А если я (178 см) откинусь на спинку в Весте, то макушка тут же подопрет потолок. Это не все. Сиденья Весты ощутимо жестче логановских. Само по себе мне это нравится, особенно если, как в случае с передними местами Весты, они удачно спрофилированы и равномерно распределяют нагрузку. Но штука в том, что при схожей «геометрии» задних сидений (это касается и расположения подушки относительно пола) более высокая жесткость кресел Весты обернулась тем, что бедра почти лишились опоры. Возможно, еще из-за этого чуть «острее» воспринимаются толчки со стороны дороги, хотя заметно, что кузов Весты реагирует на неровности явно сдержанней, более «округло». Вот если бы подушку вестовского сиденья слегка приподнять ближе к коленям... А так по плавности хода для задних пассажиров, пожалуй, паритет. Но что до удобства передних кресел, то здесь — безоговорочная победа Весты. Я, кстати, только сейчас подметил, как же разительно отличается ощущение комфорта на задних и передних сиденьях Логана!
Мешала мне за рулем Весты левая передняя стойка. Что на перекрестках, что в «тещиных языках» она скрывала важный сектор обзора, заставляя то вытягивать шею, то впечатывать голову в подголовник, а то и вовсе тормозить, опасаясь налететь на невидимую помеху. За рулем Логана такого не было. Обидно, тем паче что обзорность через большие боковые зеркала у Весты гораздо лучше.
А вот дешевая «пищалка» звуковой индикации сигналов поворота, та не мешала — она бесила! Заимствована у Логана? Немедленно верните!
Пересаживаюсь на Logan — и понимаю, почему Феликс, вопреки любимой испытателями всего мира забаве (я, мол, поеду потихоньку, а ты — за мной), не смог взять меня «на слабо». Logan ехал так, будто шины — не летние, а узенькие зимние. Он то плужил, то подламывался и ввинчивался... Неуютно.
Феликс, давай-ка полегче!
Местный ездовой эксперт Феликс Скотт тоже подпер крышу головой. И его бедрам не хватило поддержки. Судя по всему, этот недочет вазовцы будут исправлять, увеличивая толщину подушки в подколенной зоне. А вот если бы им удалось чуть-чуть наклонить всю подушку — так, чтобы ее задняя часть стала ниже, а передняя — выше, то, глядишь, убили бы двух вредных зайцев
На следующий день был полигон. Я подписал бумагу о неразглашении, сдал фотоаппарат, на телефоне заклеили объектив.
Набор дорог, о котором я и не мечтал! Участки с «городскими» неровностями всех видов и мастей, мощеные так и эдак, длинные, короткие и ультракороткие волны, водосточные решетки, широкая площадка для переставок и прочих «предельных» маневров, размеченные повороты различного радиуса, а венец — извилистое кольцо «сухой управляемости» длиной около двух километров. Рай!
Досадили две вещи. Во-первых, имитируя «переставку», я не сумел удержать Logan от разворота, а когда то же самое проделал Феликс, он хоть и «выставился» поперек траектории, но все же отловил машину, не прибегая к тормозам. А второе — то, что вся роскошь испанского полигона никак не изменила вчерашний расклад! Я садился за руль, затем справа от водителя, затем сзади, затем снова за руль... Но обсуждали мы уже лишь нюансы.
Практически на всех неровностях Веста ведет себя уверенней и — ущипните меня еще раз! — благородней. И только чуть насторожили иногда возникающие продольные колебания на длинных волнах, хотя о раскачке по-прежнему нет и речи.
Что до управляемости, то на широкой площадке выяснилось, что Logan не просто проигрывает — на фоне Весты он жалок. Веста стабильно держит выбранную траекторию, меньше кренится — и даже в сильном скольжении передком сохраняет однозначную реакцию на доворот руля, то есть остается верна установке на легкую недостаточную поворачиваемость. И я ни разу не пожалел, что на нашей машине была отключена система стабилизации да и заносов как-то не случилось.
Погрузочная высота у Весты примерно на два сантиметра ниже, чем у Логана, — и на столько же шире проем в зоне колесных арок.
На Весте спокойней перестраиваться из ряда в ряд на высокой скорости. Logan, даром что его рулевое управление — с бо́льшим передаточным числом, так рез-ко шарахался в сторону, что вынуждал тут же «отруливать», а здесь уже недалеко и до заброса задка.
И вы ни за что не угадаете, где же Logan попытался было выйти из тени Весты! На треке «сухой» управляемости! Он меньше «плужил» передком на входе в крутые повороты, хотя после его «дорожных» фортелей мне было страшно ехать быстрей — не кайф, а работа. Веста же почти во всех поворотах ехала, как говорят гонщики, «на морде». И мне стало жалко шины.
А Феликсу — нет! Он будто специально выбирал траектории покруче, а потом с ехидцей сказал: «Logan мне интересней, он такой непредсказуемый...»
Феликс — Скотт.
На «первичку» Michelin не пойдет — это будут Matador или Белшина, но именно покрышки Michelin были выбраны как референсные — и теперь от поставщиков «конвейерных» шин будут требовать, чтобы ни один из поддающихся измерениям «динамических» показателей Весты (например, скорость выполнения «переставки», тормозной путь и т.д.), так или иначе зависящих от качества «обувки», не стал хуже. Кстати, та же участь ждет и скопинские амортизаторы: «конвейерные» Весты не должны ехать хуже, чем сегодня!
На очереди — тонкая настройка электроусилителя рулевого управления, причем тоже с участием западных экспертов, на этот раз из фирмы NSK, которая будет поставлять эти узлы.
Мы вклинимся и на этом этапе. Вот только сравнивать Весту будем теперь не с Логаном, а с конкурентами из другой лиги: это будут Ford Fiesta и Volkswagen Polo. Веста этого достойна.
P.S.
Уже вернувшись в Москву, я узнал, что «испанский» Logan мало того что был с самым дохленьким мотором 1.2, так еще и без переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Тут же позвонил в Испанию вазовцам, а они божатся, что об отсутствии стабилизатора и сами узнали только что.
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и Applus IDIADA
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=144056&SECTION_ID=8051

Чувство руля
С Подорожанским мы разминулись на неделю. На испанском полигоне IDIADA, где проходит доводку Лада Веста, он участвовал в настройке амортизаторов.Но следом начался этап калибровки электроусилителя руля, и мы решили устроить Ладе более серьезный экзамен — на чувство руля. Точнее, на чувства: их у электроусилителя, как оказалось, целый букет!
Ну как, уже поняли, почему меня вштырило?» Сообщение из Москвы от главного редактора застало меня в Испании за рулем... нет, не Весты, а Фиесты. Наслушавшись рассказов о том, как легко предсерийная Лада навязала бой Логану, мы рассудили, что на этот раз привезем на полигон конкурентов подороже. Благо в Испанию мы отправились вместе с Олегом Растегаевым — он взялся разыскать хэтчбек Volkswagen Polo 1.2 TSI, а я раздобыл в прокате пятидверку Ford Fiesta.
Недалеко от полигона навстречу проскочила закамуфлированная «семерка» BMW, потом какой-то мерседесовский кроссовер и приземистый гольф-хэтчбек — скорее всего, будущая Astra. Зимой Пиренеи — «малая родина» почти всех европейских автомобилей: это едва ли не единственное в Европе место, где круглый год можно проводить доводку «сухой» управляемости. Лада здесь по той же причине. И если верить, что автомобиль впитывает настроение тех дорог, на которых если не рожден, то хотя бы воспитан... Характер Весты сейчас — в этом ноутбуке Тьерри Лемаркана. Доступ к программе с прошивками электроусилителя — строго по именному ключу-флешке. Тьерри говорит, что графический интерфейс с наглядными кривыми зависимостей еще до конца не обкатан, поэтому параметры функций часто приходится забивать вручную. Отстройка электроусилителя — это тонкая игра напряжением на моторчике: три с половиной вольта, четыре, четыре с половиной...
Контракт с Идиадой предусматривает не только использование полигона, но и экспертно-техническое сопровождение — то есть испанцы взяли на себя всю логистику, обслуживание машины и канцелярскую работу. Поэтому тольяттинский десант в Испании такой малочисленный: троица испытателей под началом Сергея Мохнаткина.
Нужное настроение они уже впитали, в этом сомнений нет.
— Нашли тут один серпантин на пути от гостиницы к полигону, каждое утро едем на работу — и кайфуем.
Кайфуют, правда, на прокатном Фиате, а Веста в целях безопасности обязана ночевать на полигоне.
В Испании вазовцы «высадились» на три недели. И если работа с амортизаторами уже завершена, то в процесс настройки электроусилителя руля и ESP мы вклинились на самом жарком этапе.
— Знакомьтесь: это наш французский коллега Тьерри Лемаркан, но, вообще-то, он не очень рад, что ему нужно отвлекаться на журналистов.
Тьерри — сотрудник европейского офиса японской компании NSK, которая поставляет АвтоВАЗу электроусилители для Весты. Вернее, так: NSK поставляет их альянсу Renault-Nissan, а теперь — в том числе и АвтоВАЗу.
Усилитель Весте достался современный (в этой модификации его пока устанавливают только на кроссоверы Renault Kadjar и Nissan Qashqai), хотя и не самый сложный. Электромоторчик смонтирован на рулевой колонке и вращает вал через редуктор с червячной передачей — так же, как, например, корейский усилитель Mando на нынешних Ладах. Поэтому вся разница — в настройках. А это и есть забота Тьерри. Разрыв шаблона: человек, который прививает электроусиленным автомобилям чувство руля, — вовсе не ездовой гуру, не бывший гонщик, а программист. Точнее, applicator, если дословно — «применитель». В машине Тьерри сидит справа от водителя и не расстается с лэптопом. «В руле» всегда кто-то из вазовцев: они объясняют, как должна ехать Веста, а задача «аппликатора» — соответствующим образом подкорректировать программное обеспечение.
— В принципе, настройщик не обязан хорошо управляться с машиной, — объясняет Мохнаткин. — Важнее говорить с нами на одном «техническом» языке.
Точнее, на техническом английском — на нем вазовцы и общаются с французом Тьерри. Вскоре общий язык с ним удалось найти и мне. В какой-то момент Тьерри даже пригласил заглянуть в свой сверхсекретный компьютер, но схватился за сердце, как только я попытался перерисовать в блокнот графики с экрана. Пришлось дать обещание, что передавать увиденное я буду исключительно на словах. — Главный закон работы нашего электроусилителя, — говорит он, — это зависимость производительности от усилия, прикладываемого к рулю.
Сюрприз номер один. У фирмы NSK за основу — то есть за аргумент функции производительности — взят не угол поворота руля или скорость его вращения, а усилие, которое водителю требуется приложить к баранке и которое он, в свою очередь, воспринимает как реактивное. То есть то самое чувство руля.
Это, говорит Тьерри, ноу-хау фирмы NSK.
Зависимость прямая: чем больше ньютонов нужно приложить водителю, тем выше должна быть сила тока в обмотке электромотора. Но для разных скоростей движения автомобиля — разные кривые этой зависимости. Все вместе они похожи на «букет» расходящихся парабол: чем выше скорость, тем более пологая кривая. Иными словами, при скорости 10 км/ч помощь электроусилителя будет максимальной, даже если водитель потянет баранку двумя пальцами, а на 100 км/ч электроника не подаст на моторчик существенного тока даже в ответ на сильный рывок руля.
Однако в движении, по словам Тьерри, важнее всего правильно выстроить другой алгоритм: переходов между этими функциями по мере разгона или торможения. Вот тут как раз и начинается та настройка, когда нужно, выслушав испытателей, клавишами или мышкой «подтягивать» или «ослаблять» отдельные фрагменты графиков, меняя ток в электроусилителе в зависимости от конкретных условий движения. И не только.
При нас вазовцы несколько часов провели на парковке, вращая руль от упора до упора. Зачем?
Сюрприз номер два! Силовая помощь при вращении руля — это только половина работы электроусилителя. В его характер нужно гармонично вписать еще множество дополнительных функций. Например, активное возвращение в «ноль» при парковочных режимах, снижение эффекта маятника (чтобы отпущенный руль после возврата самопроизвольно не отклонялся уже в противоположную сторону), борьба с раскачкой в ответ на резкий рывок баранки, компенсация внутреннего трения, особенно при небольших углах отклонения руля...
Договариваясь с поставщиком, автопроизводитель выбирает, какие из этих опций потребуются автомобилю, а какие — нет. Самых новомодных функций вроде автопарковки или «силовой» подсказки при заносе у Лады не будет. А вот программа «rack end», то есть сглаживание удара при предельном отклонении руля, — есть.
Я тоже уселся повертеть рулем, а Тьерри щелкает клавишами ноутбука:
— С силой вращай до упора. Неприятный удар? А теперь я включаю новую программу...
В самом конце хода руля электроника убирает напряжение с электромоторчика, сопротивление возрастает, а вместо удара — приятный эффект мягкого буфера. Это тоже чувство руля. Одно из букета.
  — Если по плавности хода мы хотели превзойти Logan, то по качеству обратной связи с водителем равнялись уже на Volkswagen Polo и Hyundai Solaris, — говорит Мохнаткин.
С выбором конкурентов мы не ошиблись — вазовцы расхватали ключи.
Жаль, на спецдороги полигона путь журналистам закрыт (иначе пришлось бы выдворить оттуда «сверхсекретные» новинки всех других компаний), зато окрестные серпантины открыты всегда. А вдобавок специально для нас был арендован маленький аэродром местного авиаклуба.
Первой сдалась Fiesta: машина была настолько потрепана жизнью в прокатной конторе, что растеряла добрую половину своих породистых манер, поэтому в итоге прокатилась с нами лишь за компанию. Как, впрочем, и Logan, который оказался в самом простеньком исполнении, то есть без стабилизатора поперечной устойчивости. О нем уже все сказал Подорожанский, почитайте.
А вот Polo был новым, с иголочки, — и он хорош! У него, кстати, тоже электроусилитель на рулевом валу, хотя поставщик другой — после прошлогоднего рестайлинга на европейские машины ставят модернизированный модуль компании TRW. Легкий, прозрачный, отзывчивый — по чувству руля Polo, пожалуй, эталон в В-классе.
Ну а Веста? Вштыривает?
Точное слово, нефильтрованное. Как и ощущения в предсерийной Ладе. Не верь глазам и ушам своим, верь только рукам и... В общем, сиди и рули, не обращая внимания на шум, вибрации и прихваченный саморезами пластик, ведь ни салон, ни калибровка двигателя, ни даже коробка передач тут далеко не в окончательном варианте. Но, ей-богу, все бы серийные Лады рулились так же!
В целом, по величине реактивного усилия баранка Весты чуть тяжелее фольксвагеновской или фиестовской (конечно, когда Fiesta в «свежем» состоянии). Сильнее и зажатость в «нуле».
Но чувство руля есть, и чувство это здоровое, натуральное. До безупречности Polo пока, конечно, не дотягивает, но время еще, вроде бы, есть. Например, Мохнаткин хотел чуть-чуть снизить чувство «вязкости» — и затем рассказал нам, что это удалось.
А вести Ладу на высокой скорости по прямой уже сейчас можно с тем же чувством уверенности, которым одаривают Ford или Volkswagen. А слегка мешала как раз зажатость в околонулевой зоне, причем сам «ноль» оказался немного шире. Правда, Мохнаткин вздыхает и по другому поводу: мол, нам бы еще небольшой спойлер на багажник, чтобы немного снизить подъемную силу. Но в этом вопросе последнее слово за дизайнерами, а они против.
Растегаева, кстати, тоже вштырило: на «взлетке» аэродрома он оторвался по полной программе.
А вечером нас ждал еще один сюрприз: вторая Веста, работавшая на Идиаде по программе доводки системы стабилизации. И «аппликатором», которого немцы прислали из Штутгарта, оказался бывший «матишник» Марк Левитин — он помогал внедрять ESP еще и на Калинах.
— Хотите, — говорит, — покажу, как мы настроили «мокрый хендлинг»?
Мы кивнули.
— С вас пятьсот евро.
В шутке, как водится, оказалась лишь доля шутки. В полтысячи евро обходится часовая аренда идиадовской трассы «мокрой» управляемости (wet handling circuit). И неважно, выехал ты за этот час один раз лишь на пять минут или носился без отдыха. Впрочем, если выезд совмещен с рабочей необходимостью...
Пара кругов пассажиром на скорости «под сотню» по залитому водой асфальтовому извилистому треку — и стало понятно, что здесь-то Веста точно вштыривает! И рулит. Во всяком случае, в руках Мохнаткина. Газ он, кажется, не отпускал вовсе, а в повороты скользящую машину заправляла исключительно ESP, причем по ощущениям — не придушивая, не обламывая машину. Породистая настройка. Хотя впереди еще «снежный хендлинг»: в начале марта одна из Вест переместилась на испытания уже в Швецию, на полигон фирмы Bosch в Арьеплуге.
А в Испании еще полторы недели должна была продолжаться «рулевая» работа. Причем общий график подготовки Весты таков, что финишем станет именно окончание срока, а не достигнутый результат.
— Минус три дня на журналистов, — подкололи вазовцы перед нашим отъездом.
Считайте, это алиби на случай, если серийная Веста вдруг поедет иначе.
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=145233&SECTION_ID=8060

Знакомство с Вестой
Олег Растегаев
Эксперт Авторевю
За рулем хэтчбека Volkswagen Polo, обутого в низкопрофильные шины Dunlop SP Sport Maxx 215/45 R16, я радостно нанизывал виражи испанских серпантинов. Отклики на повороты легкого и одновременно информативного руля предельно точны, крены умеренны и уместны. Плюс идеальная посадка за рулем, которая так необходима для чувства дороги.
Пересаживаясь в Весту, я не питал иллюзий: ну не может вазовский, да еще предсерийный, автомобиль конкурировать с образцово настроенным Polo...
Но Веста позволила поддерживать на серпантине почти тот же темп, что и Polo, причем без напряжения! Даже несмотря на то, что под капотом Polo — 110 «турбосил» против 106 вазовских атмосферных «лошадок». Дело в настройках шасси и электроусилителя руля.
Да, есть чуть избыточная зажатость в околонулевой зоне — на Polo баранка «чище», — но это почти не мешает. Главное, что с увеличением угла усилие нарастает адекватно, а сама Веста точно и без задержек реагирует на управление. На дугах при перекладках с одного поворота на другой есть ощущение цельного шасси, а не отдельно работающих передней и задней подвесок. Я чувствую автомобиль. И особенно приятно, что плавность хода не принесена в жертву управляемости. Пусть на неровностях Веста подрагивает все же чуть сильнее, чем тот же Logan, но жестких ударов нет — все округло-упруго.
А если баранку дернуть сильнее и резче?
Полукилометровая взлетно-посадочная полоса аэроклуба — лучшее место, чтобы понять, как Веста с отключенной системой стабилизации начинает скользить на сухом асфальте. Хорошо начинает! На сброс газа — лишь легкое ввинчивание внутрь поворота, не требующее коррекции рулем. И на «переставке» поведение правильное: легкий занос — и автомобиль без повторных колебаний стабилизируется на прямой. Приятно. Особенно если вспомнить, как болталась на «переставке» Гранта.
Затем я попросил троих вазовских испытателей и одного добровольца из местных сесть в машину — и повторил заезды. «Переставка», пара резких перекладок рулем, и… С практически полной загрузкой Веста ожидаемо едет по-другому. Задние шины, накачанные до стандартного давления 2,2 бар, уже «подламываются» — и после полусекундной задержки автомобиль неприятно проваливается в занос, который приходится быстро и точно корректировать рулем (напомню: на нашей машине система стабилизации была деактивирована). В общем, типичная картина, поэтому производители и рекомендуют увеличивать давление в задних колесах при езде с полной нагрузкой. Будут ли такие рекомендации для Весты?
Вазовцы сказали, что пока не решили.
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=145233&SECTION_ID=8060