Весной прошлого года на старт очередного сезона наших ускоренных ресурсных испытаний одновременно вышли три седана с автоматическими коробками передач — Nissan Almera, Chevrolet Cobalt и Peugeot 408. Быстрее всех, легко и непринужденно, до финиша добрался Chevrolet Cobalt (АР №2, 2014). Путь Peugeot 408 был тернистее — автомобиль частенько заезжал в наш техцентр. Но больше всего времени в ремзоне провела Almera.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Именем Almera изначально праворульный седан Nissan Bluebird Sylphy нарекают не впервые. Но если прежняя Almera отличалась от «донора» главным образом «леворульностью», то нынешней досталась лишь изрядная часть кузова, а вот «тележка» сработана на основе «логановской» платформы B0. Из арсенала этой платформы — и 16-клапанный мотор Renault (102 л.с.) в паре французским же «автоматом» DP2 (суть модернизированный агрегат DP0).
Для наших испытаний мы купили Алмеру в комплектации Comfort (ее отличают борткомпьютер, кондиционер, обогрев зеркал и передних сидений), причем томиться в очереди не пришлось: 510 тысяч рублей — и забирай!
Первый неприятный сюрприз подкинул кузов, детали которого теперь штампуются в Тольятти из череповецкой стали. Чтобы получить представление о коррозионной стойкости и качестве лакокрасочного покрытия, на кузовные панели мы наносим тарированные насечки — и периодически отправляем автомобили на «просолку» в коррозионную камеру. Но насечки на крыше Алмеры покрылись ржавым налетом еще до визита в камеру — после первого же дождичка! А после 60 часов в камере (+37°С, влажность — 95%, концентрация соли — 3,5%) коррозия, вспучив краску, расползлась по крыше на внушительные 3—5 мм в стороны от надрезов (точь-в-точь как у Лады Гранты и Шеви Нивы). Похожая картина и вокруг сколов от песка и камешков на передней кромке крыши и стойках лобового стекла. Еще хуже то, что ржавчина проступила на сварных швах панели передка. Впрочем, остальные «шрамы» на оцинкованных навесных панелях кузова (капот, двери, крылья, крышка багажника) выдержали пытку солью без серьезных последствий.
А завершение пробега кузов отметил 10-сантиметровой усталостной трещиной в багажнике — в полу ниши запасного колеса.
Об острый заусенец на торце выступающих за габариты сиденья салазок можно поранить руку
Салон — от Логана первого поколения, выпуск которого вот-вот свернут. Обивка заднего сиденья, как у Sandero и Дастера, не протерлась. Но у спинок передних сидений слабая фиксация — со временем они самопроизвольно увеличивают угол наклона
В отличие от двойника AT8 на Peugeot 408, у «автомата» DP2 нет ни «спортивного» режима, ни предохранителя от перегрева
Французская» ходовая часть Алмеры поначалу радовала. На тряской булыжной дороге — самой тяжелой и для машин, и для водителей — в Ниссане с его более длинной базой жилось даже чуть лучше, чем в других автомобилях на платформе В0, прошедших такие же испытания (Renault Sandero и Renault Duster). Так было на протяжении первых 6400 км, пока Almera шла налегке. Но стоило загрузить в салон балласт из трех 70-килограммовых манекенов, а в багажник — полцентнера свинцовой дроби, и через 3000 км оба задних амортизатора приказали долго жить: корма стала неприлично раскачиваться. А вскоре в сайлент-блоках балки задней подвески появились трещины.
Признаться, мы не ожидали, что проблемы с подвеской проявятся так скоро, ведь соплатформенные Renault Sandero и Renault Duster преодолели «ресурс» достойно. Напомним, что у Sandero лишь к концу дистанции потек один из задних амортизаторов (той же фирмы Monroe) и появились трещины в сайлент-блоках балки, а полноприводный Duster и вовсе не потребовал замены ни одного элемента подвески.
Осевшие на 2 см задние пружины на глаз трудно отличить от новых (вверху), но именно они повлекли преждевременный выход из строя амортизаторов
Цепная реакция: из-за осадки пружины разбивается буфер, падает вниз и препятствует охлаждению амортизатора кожух, а грязь приканчивает уплотнения штока
Оказалось, недолговечные амортизаторы Алмеры — не болезнь, а эпидемия! Всего за 10 тысяч километров в утиль одна за другой отправились еще две пары полностью вытекших амортизаторов! Такого расточительства не позволял себе даже бывший «чемпион» по нестойкости амортизаторов Fiat Albea, потребовавший пять новых задних амортизаторов (АР №21, 2009).
Что же касается Алмеры, то причина «амортизаторного мора» — в задних пружинах, которые оказались слабы для разросшейся «надстройки». Пружины устали после первой же серьезной нагрузки, просев на 2 см. У пустой Алмеры ход сжатия подвески до упора уменьшился до 7 см, а с полной загрузкой корма буквально ложилась на буфера хода сжатия. Буфера, естественно, быстро разбивались, а неудачно приделанные к ним пылезащитные кожухи слетали — и, словно одеялом, накрывали амортизаторы, способствуя их перегреву и попутно открывая «наждачке» из пыли и грязи доступ к резиновым уплотнениям штоков.
И что было делать нам — неужели после каждого этапа испытаний с полной загрузкой вместе с амортизаторами менять и пружины?
Из-за таких разрывов в резине перемычек сайлент-блоков пришлось заменить балку задней подвески в сборе
Из-за износившихся втулок стойки стабилизатора разбили посадочные отверстия в рычагах
Дядя Ваня рассудил иначе — и «модернизировал» конструкцию задних стоек, подрезав гофрированные буфера хода сжатия на одну секцию, то есть на те самые 2 см. Маленькое чудо! Характер Алмеры не испортился, зато амортизаторы выдержали вдвое дольше — прошли тринадцать тысяч километров! К слову, патент мы не оформляли — и не будем иметь ничего против, если компания Nissan пойдет по тому же пути.
Одно утешает: амортизаторы недефицитны и по-логановски недороги — 2900 рублей за штуку.
А вот с сайлент-блоками балки ситуация забавная. Если точно такие же для соплатформенных Renault можно купить отдельно, причем всего за несколько сотен рублей, то дилеры Ниссана как один предложили нам приобрести сайлент-блок только вместе с балкой — за 17 тысяч рублей! Правда, в московском офисе Ниссана очень удивились такому подходу — и пообещали дополнить перечень доступных запчастей «независимыми» сайлент-блоками. Но мы этого так и не дождались.
Между тем маленькие трещинки в перемычках сайлент-блоков превращались в опасные разрывы. А поскольку в программе испытаний — и езда по горной дороге, и движение с максимальной скоростью (у Алмеры это 170 км/ч), мы все же решили заменить сайлент-блоки, установив новую балку!
И подивились еще одному эффекту скрещивания французской платформы и японского кузова. Оказалось, что задняя балка крепится к кузову шестью болтами вместо конструктивно положенных восьми, а две «лишние» проушины нелепо торчат в колесных арках. Почему? Им попросту не хватило места для крепления — кузов кончился...
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Общий пробег составил 32000 км. Он был разбит на десять этапов, пять из которых машины прошли налегке, а пять — с почти полной или полной нагрузкой
Вот еще одна нелепость. Передние тормозные шланги перетираются о подрамник, а когда колеса выворачиваются до предела, шланги натягиваются струной — того и гляди лопнут! И это еще не худший вариант: до марта 2013 года на части машин шланги были еще на сантиметр короче, из-за чего компания Nissan даже объявила сервисную кампанию по их замене — на такие, как у нас.
А кто из рационализаторов решил проложить проводку кислородного датчика так, что через 2500 км изоляция расплавилась о трубу системы выпуска, а короткое замыкание перевело управление двигателем на «аварийную» программу? Дяде Ване пришлось заменить кусок проводки, но владельцы нынешних Алмер от этой участи избавлены: на нашу жалобу ниссановцы отреагировали мгновенно, изменив маршрут прокладки жгута.
Но даже это цветочки. Настоящая ягодка — автоматическая коробка DP2!
Первые две трети пробега «автомат» выдержал, равно как и его клон AT8 (в прошлом AL4) на Peugeot 408. Лишь на середине дистанции обе коробки синхронно глюкнули, отказавшись менять передачи в «ручном» режиме, но с перезапуском двигателя пришли в себя.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Французский мотор Renault K4M при больших оборотах и неновом воздушном фильтре выбрасывает в ресивер масло (на импровизированном «щупе» — отвертке — виден его уровень в углу ресивера)
Напомним, что самое жесткое упражнение для трансмиссий — циклы разгонов и торможений (за весь пробег — до 20 тысяч переключений вверх-вниз!), причем переходить на более низкую передачу нужно на максимально возможной для такого перехода скорости. Здесь французским коробкам пришлось даже легче, нежели шестиступенчатому «автомату» на Кобальте: алгоритм переключений в «ручном» режиме у Кобальта ничем не отличается от обычной «механики», тогда как «французы» не дают понизить передачу раньше снижения частоты вращения коленвала до 3000 об/мин у Алмеры и 1500 об/мин у Peugeot. Но если «автомат» Кобальта преодолел всю дистанцию испытаний играючи, то у АКП Peugeot после 27 тысяч километров (эквивалентно примерно 80 тысячам «обычных» километров) начал раз за разом срабатывать реагирующий на перегрев «термопредохранитель», а на дисплее появлялось соответствующее предупреждение. И все же коробка AT8 на Peugeot, пусть с грехом пополам, но до финиша дотянула.
Мы, конечно, ждали похожего развития событий и от коробки Алмеры. Но развития не было: все случилось молниеносно! На спуске горной дороги Almera несколько раз дернулась — и появился едкий запах паленого масла, который указывал на перегрев «автомата» из-за пробуксовки фрикционов. Но, в отличие от Peugeot, у Ниссана просто нет «термопредохранителя», который мог спасти коробку от катастрофы! Потому первый же серьезный перегрев стал последним. Произошло это тоже при пробеге 27 тысяч километров.
Вскрыли «автомат». Поверхность тормозных барабанов основательно изношена, а от накладок на фрикционах и тормозных лентах не осталось и следа (АР №23, 2013).
Звоним дилерам — и узнаем, что... Так и есть! По отдельности нужных деталей у них пока нет: нам предложили купить коробку в сборе за 258 тысяч рублей, а это половина цены Алмеры!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Передние тормозные шланги при полностью вывернутых колесах натягиваются, а в «расслабленном» состоянии трутся о подрамник
В итоге сгоревшую коробку мы отдали ниссановцам для опытов, а взамен получили такую же, но рабочую, с которой Almera и прошла оставшиеся «ресурсные» километры. Но сумму в 19430 рублей за детали, необходимые для ремонта (спрос на переборку этих коробок таков, что вне дилерских центров легко найти и запчасти, и поднаторевших мастеров), мы, конечно, учли в расходной ведомости Алмеры.
Зато благодаря «автомату» меньше изнашивался двигатель. Специалисты французской лаборатории ANAC (АР №23, 2011), куда мы через московский офис фирмы Total отправляем пробы моторного масла, по уровню содержания чужеродных элементов и на основе накопленной базы данных о подобных двигателях вывели итоговый коэффициент износа 0,79. То есть к концу ресурсного пробега двигатель K4M на Алмере износился на 21% меньше, чем мог бы при обычной эксплуатации! Для сравнения: тот же мотор, но в восьмиклапанной версии (К7М) на Renault Sandero выступил гораздо хуже (итоговый коэффициент — 1,44), не говоря о провальном результате аналогичного мотора K4M на Renault Duster, закончившего испытания с коэффициентом 1,74 (напомним, что воздушный фильтр Дастера быстро забивался на пыльном проселке «внедорожной» программы испытаний — и в мотор попадал неочищенный воздух).
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Еще одна врожденная черта мотора — подтекающая прокладка клапанной крышки
Вспомнив о другой вредной привычке Дастера — при движении с максимальными оборотами засасывать масло в ресивер, мы заглянули в недра впускного тракта Алмеры — и тоже обнаружили плескавшееся бесхозное масло, примерно стакан! Налицо конструктивный просчет в системе вентиляции картера.
Не обрадовали нас и суммы, оставленные на бензоколонке. Если Duster с тем же мотором, но с «механикой» в среднем потреблял 13,3 л/100 км (равно как и Volga Siber с мотором 2.4 и древней четырехступенчатой АКП), то «автоматическая» Almera поглощала на два литра больше — 15,4 л/100 км. Это новый рекорд прожорливости среди прошедших наши ресурсные испытания автомобилей!
Коррозия в местах сварки деталей непростительна!
Металл поводков дворников окислился, краска вспучилась
Из всех тарированных насечек, нанесенных на детали кузова, заржавела единственная — надрез до металла на крыше. Но как!
Не берегла Almera и шины. Даром что «родные» покрышки Amtel Planet DC 185/65 R15 дешевы (по 2525 рублей за штуку), это как раз тот случай, когда скупой платит дважды. Точнее, четырежды — именно столько раз пришлось «переобувать» Алмеру (Chevrolet Cobalt, к примеру, обошелся всего двумя заменами шин Continental РroContact).
Расходы на два плановых обслуживания (по условиям испытаний периодичность ТО сокращается на 20%) составили разумные 6300 рублей. Здесь Almera ожидаемо близка к своим французским родственникам: Sandero и Duster потребовали 7730 и 7660 рублей соответственно. Сэкономить, кстати, получилось на салонном фильтре, которого у Алмеры нет.
Но траты на ремонт составили аж 66800 рублей. Даже бесконечные поломки УАЗа Патриота, стоившие нам 27200 рублей, теперь воспринимаются как акт благотворительности! То есть запчасти и «расходники» для Алмеры обходились в среднем в 2,28 рубля за каждый из 32 тысяч «ресурсных» километров — это чуть меньше, чем для Фиата Albea с еще большим количеством поломок (2,59 руб./км), но Duster и Sandero отнеслись к нашему бюджету бережливее — 0,46 и 0,79 руб./км соответственно.
Она у нас одна.....
