Напомню, что после «развода» с Соллерсом, FIAT-Chrysler объявил о начале самостоятельной экспансии в Россию, доминантой которой должен был стать новый автозавод в Петербурге мощностью 120 000 автомобилей в год. Предполагалось, что этот завод будет выпускать внедорожники Jeep. Многие эксперты сочли невозможным продавать в России 120 000 машин марки, ведь за минувший год автомобили Jeep нашли всего 4704 покупателя. Еще 400 пришлось на два других крайслеровских бренда – Dodge и Chrysler, а аутентичных Fiat и Alfa Romeo продали 2693 штуки. Выходит, что FIAT-Chrysler переоценил свои возможности примерно в 15 раз! И это еще с учетом всех брендов концерна.
Но число 120 000 взялось не с потолка – таково было требование Минпромторга при заключении с FIAT-Chrysler соглашения о промышленной сборке. Соглашения, противоречащего всем правилам ведения цивилизованного бизнеса, ведь оно было заключено спустя полтора года после окончания срока приема заявок на промсборку. Да и вообще не соответствовало условиям, сформулированным в Приказе от 24 декабря 2010 года («О внесении изменений в порядок, определяющий понятие "промышленная сборка"…»).
Но итальянцам великодушно пошли навстречу и позволили выкупить у фирмы Савеко «спящее» соглашение о промсборке, заключенное еще по правилам 2005 года. Взамен FIAT-Chrysler пообещал большой завод, гигантские инвестиции и СП со Сбербанком, которому, как основному кредитору, отходило 20% акций. Помимо этого FIAT-Chrysler обязался принять участие в «редизайне» ЗиЛа, в компании с тем же Сбербанком. И еще нюанс: все «старые» соглашения о промсборке прекращают свое действие в 2014-2015 годах. Выйти за два года с нуля на обозначенные показатели не просто сложно, а нереально.
В конце минувшего года выяснилось, что FIAT-Chrysler не предпринял никаких реальных шагов по постройке завода, не смог договориться с кредиторами о параметрах финансирования и даже не получил от администрации Петербурга земельный участок под строительство. Проект завис в благостной стадии протокола о намерениях.
С ЗиЛом было немного иначе. Первоначально планировалось производить в Москве новые Fiat Ducato и Iveco Daily, но эта идея тоже забуксовала на самом первом этапе. Поэтому, дабы соглашение с Минпромторгом не лежало без дела, итальянцы решили начать производство на ЗиЛе крупноузловым методом автомобилей Jeep Grand Cherokee. В АСК (это здание главного конвейера) отгородили небольшой, метров 300, участок, поставили подъемник с лебедкой и начали тестировать процесс сборки. Вот как это выглядело в конце 2012 года:
О производстве коммерческих автомобилей FIAT на ЗиЛе тоже более не вспоминают. Судя по всему, на ЗиЛе вообще никто не собирается возобновлять автопроизводство.
И вот на горизонте вырисовывается ТагАЗ, находящийся под внешним управлением и задолжавший двум главным госбанкам страны (Сбербанку и ВТБ) почти полмиллиарда долларов. Вообще, история с ТагАЗом — это хорошо забытое старое; еще в конце 2011 года по личному распоряжению Путина ВТБ реструктуировал долг ТагАЗа под обязательство наладить сотрудничество с FIAT и Hyundai. Губернатор Ростовской области Василий Голубев прилюдно пообещал, что ТагАЗ войдет в режим промсборки по новым условиям (с обязательным объемом 300 000 автомобилей, производством двигателей и локализацией не менее 60%).
Неизвестно, подал ли ТагАЗ соответствующую заявку в Минпромторг, но известно, что в перечне предприятий, работающих в режиме промышленной сборки, этот завод не значится. Да и не мог ТагАЗ реально выполнить все требования 166-го Постановления, нет у него на то ресурсов, ни финансовых, ни производственных. Неудивительно, что «фиатовцы» тогда ни о чем конкретном с Парамоновым не договорились. Хотя и приезжали на ТагАЗ неоднократно, смотрели, что-то подсчитывали…
И вот теперь FIAT хочет вернуться на ТагАЗ, по протекции своего финансового партнера — Сбербанка. С чего бы госбанку печься о благополучии таганрогского завода? А есть с чего: помните, как неожиданно Сбербанк отозвал иск о банкротстве предприятия и заключил с ним мировое соглашение? Нам не рассказали, на каких условиях это было сделано и чем пришлось пожертвовать Михаилу Парамонову, дабы отвести от себя угрозу полного отчуждения завода. Но очевидно, что Сбербанк де-факто стал совладельцем ТагАЗа и получил доступ к оперативному управлению. Как это оформлено де-юре — не суть важно.
Важно, что завод стал частью автомобильной империи Сбербанка, состоящей в значительной степени из проблемных активов. При этом самому банку эти чемоданы без ручек ничего, кроме головной боли не приносят, но и отказаться от «социальной миссии» нельзя. Госбанк должен поддерживать рабочие места, пусть и в ущерб бизнесу.
И вот внезапно появляется новость про визит нескольких «промышленных» чиновников правительства Сербии в Россию. Дескать, на повестке дня беспошлинная поставка автомобилей FIAT сербского производства, в обмен на некие металлургические активы этой братской страны.
Автоэксперты тотчас всполошились: FIAT хочет всех перехитрить, дезавуировав все свои планы в отношении России, но при этом триумфально вернувшись на наш рынок. И они, отчасти, правы: Fiat Automobili Srbija может делать 200 000 автомобилей (а в Перспективе — и 330 000), при этом в самой Сербии рынок новых автомобилей составляет 23900 шт (на 2012 год).
Конечно, было бы логично поставлять сербские FIAT в Россию и не заморачиваться тут с постройкой явно избыточных для концерна производственных мощностей. Недавно делегацию из Сербии принимали в Минпромторге, но чем закончились переговоры, мы пока не знаем. На сайте Министерства опубликован лишь короткий пространный пресс-релиз, в котором нет ни одной конкретной фразы в отношении Фиата.
И, знаете, поставки с Fiat Automobili Srbija не противоречат идее прийти на ТагАЗ. В последнем случае речь идет о сборке все тех же Jeep, то есть автомобилей с низким уровнем локализации и высокой добавленной стоимостью. Из Сербии же планируют поставлять малолитражки Fiat 500L и Punto. Отличная для FIAT-Chrysler вырисовывается схема! Не требующая, заметим, никаких особых инвестиций.
Сергей Цыганов
Autonews
