Мы вполне можем конкурировать с Mercedes

— В мае стало известно, что альянс Renault-Nissan приобретет контрольный пакет АвтоВАЗа не напрямую, а через СП в несколько этапов. Почему сделка так сложно структурирована?
 

— Мы решили передать пакет через СП просто потому, что так удобнее для всех. Договорились, что создаем совместное предприятие, в котором итоговое соотношение долей будет 67,1% у альянса и 32,9% — у "Ростехнологий". "Тройки Диалог" там, естественно, уже не будет. Если пересчитать наши доли в СП на акции самого АвтоВАЗа, то получается, что 50% плюс 1 акция будет у Renault-Nissan и 25% плюс 1 акция — у нас. То есть общее количество акций АвтоВАЗа, которыми будет владеть СП,— 75% плюс 2 акции. В мае мы заключили рамочное соглашение о намерениях, которым было зафиксировано взаимное желание вступить в будущие договорные отношения. Затем была начата процедура due diligence и подготовка юридических документов. В среду прошел совет директоров АвтоВАЗа. Мы еще раз встретились и договорились с господином Гоном (президентом Renault-Nissan.— "Ъ"), что в середине декабря он прилетит в Москву и мы подпишем уже окончательное юридическое соглашение о создании СП и объединении всех наших акций.
 

— Когда будет закрыта сделка?
 

— Договор будет предусматривать поэтапные выплаты "Тройке Диалог", у которой Renault-Nissan выкупает весь пакет. А также покупку части пакета "Ростехнологий". Окончательное закрытие сделки запланировано на июль 2014 года.
 

— Какой будет итоговая стоимость пакета?
 

— Этого я вам не скажу, коммерческая тайна.
 

— В мае, я помню, говорилось, что $600 млн будет стоить пакет "Тройки Диалог" и $150 млн — пакет "Ростехнологий".
 

— Итоговая сумма сделки может измениться.
 

— Но если исходить из заявленной весной стоимости пакета и сравнить с рыночной стоимость акций, то пакет обойдется Renault-Nissan вдвое дороже рынка...
 

— Это не так. Если бы было в два раза дороже, я не думаю, что они стали бы покупать. Цена пакета рассчитывается исходя из перспектив АвтоВАЗа, доли рынка, которую он занимает. Кроме того, речь идет о покупке контрольного пакета.
 

— Почему с Renault-Nissan сразу не были подписаны юридически обязывающие соглашения?
 

— Мы перенесли подписание договора до конца года, поскольку нужно было завершить due diligence. Прежде всего, Renault-Nissan обращал внимание на экологическую составляющую. Альянс поднял вопрос о том, что готов нести ответственность с того момента, когда ему будет принадлежать контрольная доля, но не готов отвечать за то, что было раньше. Кроме того, проблема возникла с компанией "Автоград-Водоканал", которая сейчас находится на балансе АвтоВАЗа и обеспечивает водоснабжение Автозаводского района Тольятти. Это была единственная заминка. Дело в том, что компания владеет лицензией на осуществление деятельности в области очистки воды. В российском законодательстве есть ограничения на иностранное участие в таких объектах стратегического назначения. Необходимо было учесть и позицию ФАС, так как "Автоград-Водоканал" — это социально значимый стратегический актив. Таким образом, его наличие на балансе АвтоВАЗа усложняло участие альянса Renault-Nissan в СП. Но актив будет передан "Ростехнологиям" в счет задолженности АвтоВАЗа, что открыло дорогу для одобрения всей сделки правительством.
 

— Что касается остальных непрофильных активов АвтоВАЗа — был ли вопрос передачи их с баланса завода основным препятствием к заключению сделки?
 

— Это было не основным, но значимым фактором. Еще одним препятствием являлся долг АвтоВАЗа перед "Ростехнологиями", однако передача непрофильных активов в счет долга во многом способствовала решению этого вопроса. Всего в кризис для поддержки АвтоВАЗа было выделено 75 млрд руб. в виде ссуды. Ссуду на 25 млрд руб. мы пролонгировали до 2032 года. Примерно 28 млрд руб., которые остаются в качестве займов в рамках соглашений по сделке с Renault-Nissan, тоже пролонгируются до 2032 года. А за счет допэмиссии и покупки непрофильных активов мы списали треть от общей задолженности. Среди непрофильных активов, покупаемых нами,— "АвтоВАЗ-Транс", оценку которого мы планируем скоро завершить, Волжский машиностроительный завод, "Лада-инструмент", Завод искусственных покрытий, "Автоград-Водоканал". Корпорация уже приобрела "Тевис", которая занимается теплоснабжением, Тольяттинскую энергосбытовую компанию и акции Номос-банка.
 

— Как дальше непрофильные активы АвтоВАЗа будут встроены в структуру "Ростехнологий"?
 

— Например, у АвтоВАЗа мы забрали энергосбытовую компанию "Тевис". Сейчас корпорация создает энергетический холдинг "РТ-Энерго", в рамках которого будут консолидированы другие подобные активы. "АвтоВАЗ-Транс" будет встроен в наш логистический холдинг. Волжский машиностроительный завод, который производит инструменты, станки, роботов, и "Лада Инструмент" войдут в "РТ Станкоинструмент". Это станкоинструментальный холдинг "Ростехнологий", который мы тоже создали. То есть все то, что было непрофильно для АвтоВАЗа, для корпорации — профильно.
 

— Непрофильные активы заберут только "Ростехнологии" или они будут продаваться в том числе на рынок?
 

— Какие-то активы мы действительно будем продавать. Мы же все эти предприятия собираем не для того, чтобы потом у себя держать, а чтобы привлекать инвестора. Вот, например, АвтоВАЗ. Мы привели его в порядок, вычистили от убыточных предприятий, сократили ненужные издержки. Сегодня это уже очень интересный для инвестора актив. Как только мы создадим выгодный, интересный для инвесторов продукт, мы сразу же выведем его на IPO. Во вторник прошел наблюдательный совет корпорации, где мы утвердили программу IPO наших холдинговых компаний. В планах до 2016-2017 годов IPO семи компаний, это — "Вертолеты России", НПК "Оптические системы и технологии", "Российская электроника", концерн "Авиаприборостроение", концерн "Радиоэлектронные технологии", ОДК и "Биотехпром". Сейчас они, конечно, еще не готовы для IPO. Но самое главное, что и рынок пока не готов.
 

— Менеджмент завода серьезно поменяется после того, как Renault-Nissan получит контроль? Это будет оговариваться в финальном соглашении?
 

— В среду мы как раз обсуждали этот вопрос с президентом Renault-Nissan Карлосом Гоном. Французская сторона, наоборот, заинтересована максимально сохранить российский персонал в том соотношении, которое есть сегодня. Существенных изменений в составе менеджмента не произойдет.
 

— Президент АвтоВАЗа будет с российской стороны или с французской?
 

— Пока Игорь Комаров (президент АвтоВАЗа.— "Ъ") их вполне устраивает, и они просили поговорить с ним, чтобы он максимально долго работал.
 

— Как будут распределены места в совете директоров?
 

— Изменения в совете директоров, конечно, произойдут. До середины 2014 года представители "Тройки Диалог" в нем остаются. Но как только сделка будет закрыта, они выйдут из совета директоров. Что касается должности председателя, у нас с господином Гоном договоренность, что мы будем возглавлять совет по очереди. До середины 2013 года председателем буду я. В июне планируется очередное собрание акционеров, и возглавлять совет будет он, я стану заместителем. Через год поменяемся.
 

— Вы сказали, что одним из факторов оценки пакета АвтоВАЗа является доля рынка, которую занимает завод. Но на фоне завершения программы утилизации доля рынка сократилась, сейчас она чуть больше 18%...
 

— В среднем 20% в 2012 году, в августе — 21%. На совете директоров мы этот вопрос обсуждали, и господин Гон подчеркнул необходимость увеличения доли АвтоВАЗа на рынке. Поскольку Renault хочет наращивать долю, он заинтересован в том, чтобы сохранить бренд Lada и чтобы автомобили этого бренда занимали не менее 25%. Совместно альянс Renault-Nissan и АвтоВАЗ должны занять более 50% рынка. Возможности для этого есть.
 

— Что в Renault-Nissan думают по поводу нынешней стратегии АвтоВАЗа?
 

— Стратегию мы только что изменили. Французская сторона поставила задачу, чтобы Lada занимала долю рынка не менее 25%. Мы посмотрели, сколько необходимо дополнительных инвестиций для того, чтобы провести глубокую модернизацию, привлечь более современные технологии. Мы договорились о том, что будем использовать для производства в том числе платформу Renault-Nissan, а они возьмут платформу Kalina.
 

— Сейчас ситуация в мировой экономике непростая. Автомобильный рынок на этом фоне замедляется. Какие шаги предпринимаются "Ростехнологиями" и АвтоВАЗом, чтобы вновь не попасть в ситуацию 2008-2009 годов?
 

— Мы уже сейчас предприняли ряд шагов, в первую очередь обеспечиваем производство максимального количества моделей. Чем больше моделей, тем больше мы застрахованы от разного рода рисков. У нас на сегодня есть Lada Priora, Kalina, Granta, Largus. Осенью на платформе В0 будет запущено производство автомобилей Nissan Almera. В первой половине 2013 года начнется производство и продажа новой Lada Kalina, чуть позже — автомобиля под брендом Renault. В начале 2014 года планируется запустить производство автомобилей Datsun, созданных на вазовской платформе Kalina. Бренд Lada, по самым скромным оценкам, стоит более $1 млрд — это прекрасный актив, который, конечно, будет сохранен в любом случае. Кроме того, с 2008 года оптимизирован штат сотрудников с 110-115 тыс. до 66 тыс. Мы уже объявили, что мы проведем оптимизацию численности в основном за счет обслуживающего персонала, то есть не рабочих, а менеджмента.
 

— Renault-Nissan планирует еще больше штат ужимать?
 

— Нет. В среду как раз и на эту тему на совете директоров был разговор. На данный момент численность рабочих уже является минимальной. Наоборот, чем больше мы будем производить автомобилей, тем больше нам потребуется высококвалифицированных специалистов. Сегодня за Largus уже стоит очередь. Поэтому сейчас задача увеличить количество производимых автомобилей именно этой модели.
 

— Какие финансовые инструменты, помимо расширения модельного ряда, планируете применять, чтобы оптимизировать финансовые риски? Вопрос касается не только АвтоВАЗа, но и, например, КамАЗа, ведь сегмент коммерческой техники быстрее всего реагирует на колебания в экономике.
 

— В автопроме хеджировать риски очень сложно. К сожалению, другого способа, кроме оказания финансовой поддержки со стороны государства, пока никто не придумал. И американцы поддерживали все свои автомобильные предприятия, и европейцы тоже оказывали финансовую помощь, кто-то просто отдавал деньги безвозвратно, а кто-то давал с возвратом, как мы, но на долгосрочный период. Что-то новое я не могу придумать. Кроме того, нужно максимально диверсифицировать производство, и это касается модельного ряда.
 

— Может быть, вторая госпрограмма утилизации автомобилей поможет?
 

— Как известно, с сентября в России начал действовать утилизационный сбор, он аккумулируется в фондах. Пока решения, как истратить эти деньги, нет. Мы хотим предложить схему, при которой эти средства выделялись бы на утилизацию, то есть выдавались бы владельцу при сдаче в утилизацию старого автомобиля в качестве премии для покупки нового. Если такая схема будет принята, то это уже серьезная поддержка нашего автопрома. Подчеркну, что пока решения такого нет, это наше желание. Но мы готовим предложение по этому поводу.
 

— Какие еще инструменты есть?
 

— Освобождение предприятий от лишней финансовой нагрузки. Когда мы пришли на АвтоВАЗ, на нем висело полгорода: обычные и специализированные школы, стадионы, больницы, санатории, автобусный парк. Все как в советские времена. Предприятие в рыночных условиях не сможет выжить без господдержки, если подобную нагрузку сохранить. Сейчас мы завершаем вывод непрофильных активов, и предприятие становится более эффективным — показывает прибыль, появляется интерес со стороны инвесторов. По итогам восьми месяцев 2012 года прибыль АвтоВАЗа составляет 1,3 млрд руб., что позволяет прогнозировать положительный финансовый результат по итогам года.
 

— Но в 2010-2011 годах прибыль АвтоВАЗа формировалась за счет дисконтирования процентов по займам "Ростехнологий", то есть была бумажной. В этом году такая же ситуация?
 

— Я бы с этим не согласился. То, что в 2011 году прибыль АвтоВАЗа совпала по размеру с положительным эффектом от переоценки беспроцентных займов "Ростехнологий",— это случайность. С одной стороны — да, завод получил "живые" деньги, что всегда выгодно, так как дает возможность развиваться, закрывать кредиты и т. д. В то же время на заводе были сокращены издержки, а корпорация забрала в счет этих долгов часть непрофильных активов. Поэтому это не бумажные, это "живые" деньги, которые просто были высвобождены, так как не тратились на содержание тех предприятий, к которым АвтоВАЗ не имеет серьезного отношения. В этом году завод получил прибыль только за счет производства автомобилей.
 

— Но она будет ниже, чем в 2011 году?
 

— Еще рано подводить итоги года. Посмотрим. Понижение, может быть, согласен. Все-таки мы с вами уже говорили о том, что поддержка АвтоВАЗа в виде программы утилизации была серьезной, но она закончилась. Благодаря этой программе АвтоВАЗ заработал, да и просто выжил в кризисный период.
 

— Какова стратегия работы СП "Азия-Авто"? Почему для АвтоВАЗа интересен именно Казахстан? Какие модели Lada будут там выпускаться?
 

— Согласно достигнутым договоренностям, к 2014 году на площадке "Азия-Авто" в Усть-Каменогорске будут созданы мощности по сварке, окраске, сборке автомобилей и выпуску автокомпонентов в объеме до 60 тыс. единиц в год. На втором этапе реализации проекта мощность предприятия увеличится до 120 тыс. автомобилей ежегодно. Модельный ряд будет включать автомобили Lada Granta, новую Lada Kalina. Также рассматриваем возможность выпуска других моделей альянса и АвтоВАЗа в режиме крупноузловой сборки. Сегодня Lada — самые продаваемые автомобили в Казахстане. В 2012 году объемы продаж автомобилей Lada в стране составят 35 тыс. и займут 37% рынка. Создание нового предприятия позволит усилить присутствие АвтоВАЗа на рынке Казахстана, а также на рынках стран Средней Азии и Закавказья.
 

— На какой стадии сделка по продаже пакета КамАЗа Daimler? Вы говорили про начало 2013 года. Она тоже будет сложноструктурированной, как и в случае с АвтоВАЗом?
 

— Я не исключаю, что может быть такая же сделка. Но пока мы окончательное решение не приняли.
 

— Речь идет о том, что блокпакет КамАЗа тоже останется за госкорпорацией?
 

— Да, конечно. Минимум блокпакет. Пока "Ростехнологии" в КамАЗе ничего не продают. Продает "Тройка Диалог". У нас есть рекомендации правительства сохранять как минимум блокирующую долю в автомобильных активах. У нас 49,9% КамАЗа, и мы не собираемся их продавать. Нам пока такого разрешения никто не давал. Но мы собираемся вложить этот пакет в совместное предприятие с МАЗом.
 

— А Daimler поддерживает альянс с МАЗом?
 

— Мы не можем комментировать позицию партнера. Могу сказать от лица "Ростехнологий": пакет Daimler не размоется, потому что планируется создание СП, куда будут внесены акции КамАЗа, принадлежащие "Ростехнологиям", и акции МАЗа, принадлежащие правительству Белоруссии. СП позволит нам расширить рынок и самим производить в Белоруссии КамАЗы, которые впоследствии мы планируем продавать и в Европе. Сегодня КамАЗ — это совершенно другая машина, чем была, допустим, даже три года назад. У нас новые двигатели Cummins, новая трансмиссия, тормозная система и кабина, созданная совместно с Daimler. Это европейский автомобиль по всем стандартам. По крайней мере, мы вполне можем конкурировать с Mercedes. Мы и рынки с ними стараемся делить, чтобы не мешать друг другу.
 

— Какова стратегия дальнейшего развития КамАЗа? Будут ли СП с международными игроками помимо Daimler?
 

— КамАЗ должен стать крупным международным игроком. Стратегия развития предусматривает расширение партнерства с немецким концерном Daimler, развитие парка поставщиков, формирование стратегических партнерств по компонентам. Решения о создании совместных предприятий будут приниматься исходя из экономической целесообразности таких партнерств как для КамАЗа, так и для российской экономики в целом. Планируется также увеличивать экспортные поставки и создавать сборочные производства за рубежом. К 2020 году объем продаж техники должен составить не менее 100 тыс. единиц, 30% из них — это доля экспорта. Выручка планируется на уровне не менее 350 млрд руб., операционная прибыль до выплаты процентов и налогов (EBIT) — не менее 31,4 млрд руб., рентабельность операционной прибыли — не менее 9% от выручки, инвестиции — около 4% от выручки (12,6 млрд руб.).
 

— Что происходит с пакетом компании в Ярославском моторном заводе (ЯМЗ)? "РТ-авто" заблокировал недавнюю сделку по изменению условий кредитования ВЭБа, из-за этого даже возник конфликт с группой ГАЗ...
 

— К сожалению, здесь сложная ситуация. Мы предложили продать наш пакет в 41,32% ГАЗу, потому что холдингу принадлежит контрольный пакет — более 55%, но мы не договорились. Между тем процессы, которые сейчас происходят на ЯМЗ, нас не устраивают. Поэтому мы категорически против пролонгации данного кредита. В качестве примера можно привести тот факт, что для запуска совместного предприятия с Cummins по производству двигателей по стандарту "Евро-4" потребовалось 3,5 млрд руб., причем предприятие работает с 2009 года и было готово к выпуску двигателей уровня "Евро-4" в середине 2011 года. ЯМЗ потратил уже на сегодняшний день 12 млрд руб., и пока результатов нет. Неизвестно, когда там будет выпущен обещанный двигатель. Я не скажу, что по характеристикам он лучше Cummins. Примерно такой же. Но разница между 3,5 млрд и 12 млрд руб. существенна. Еще один важный вопрос — когда ЯМЗ начнет выпускать двигатели, кому он будет продавать такие объемы? КамАЗу этот двигатель уже не нужен. Планировали МАЗу, но МАЗ не производит необходимый ЯМЗ объем автомобилей. Поэтому мы категорически против пролонгации кредита ЯМЗ.
 

— Пакет "Ростехнологий" в "Мотовилихинских заводах" планируете продавать?
 

— "Уралвагонзавод" хочет получить контроль над предприятием, мы им предложили свой пакет в 35% в обмен на пакет в "Электромашине". Пока это один из проектов сделки, в результате которой и корпорация, и УВЗ получат контрольный пакет в интересующих их предприятиях.
 

— В 2011 году "Ростехнологии" и Pirelli выкупили у "СИБУРа — Русских шин" Воронежский и Кировский шинные заводы. Зачем вам этот проект?
 

— С Pirelli мы сейчас создали совместное предприятие. Менее чем за год провели модернизацию, сегодня Воронежский завод — это самое современное в России шинное предприятие. Все это благодаря поддержке Pirelli, которые дали свои технологии и оборудование. Это стратегическая кооперация.
 

— В итоге "Ростехнологии" выйдут из СП?
 

— Пока Pirelli просят нас остаться. Наши доли в СП — 50 на 50. Но в перспективе, я считаю, достаточно оставить блокпакет. А потом совсем уйти, когда уже предприятие начнет функционировать нормально. Pirelli сейчас нужна наша поддержка. Все-таки иностранцам, приходя в какую-либо страну, сложно ориентироваться по ситуации, тем более в такой стране, как Россия. Ведь у нас есть своя специфика. Поэтому им нужна поддержка, в том числе и административная.
 

— Каковы планы в отношении "ВСМП-Ависмы"?
 

— На сегодняшний день напрямую нам принадлежит 25% плюс 1 акция предприятия. Остальное в залоге у банков, но всего, без учета залога, у нас около 75%. В перспективе мы планируем рассматривать вариант продажи доли. Все зависит от конъюнктуры рынка. Но уже понятно, что в качестве покупателя будет рассматриваться либо российская компания, либо один из крупных фондов.
 

— Возникает ощущение, что "Ростехнологии" системно выходят из большинства ключевых активов: "Скартел" отходит "МегаФону", АвтоВАЗ — Renault-Nissan, в КамАЗ заходит Daimler. Так ли это и с чем это связано?
 

— Да, потому что это полностью соответствует нашей стратегии — корпорации развития. Но если сравнивать ситуацию КамАЗа, АвтоВАЗа и "Скартела", то они разные. "Скартел" для нас оказался очень выгодным бизнесом. Наш пакет на период создания СП с "МегаФоном" стоил $250 млн. А сейчас, объединившись с "МегаФоном", еще дороже станет. В перспективе мы эти деньги можем использовать на любые инвестиционные проекты, что полностью соответствует стратегии "Ростехнологий". Что же касается КамАЗа и АвтоВАЗа, то у нас там остается блокпакет, и мы продолжим контролировать эти активы.
 

— Как в целом видите ситуацию в мировой экономике в ближайшей перспективе? Будет ли вторая волна кризиса?
 

— По всей видимости, наверное, будет. Ситуация в Европе очень непростая. Греция, Испания, Италия. Везде экономику трясет. Я не исключаю, что Евросоюз может развалиться. Если развалится, то, конечно, евро рухнет. Для России это весьма болезненно, потому что у нас значительная доля валютного запаса находится в евро. Но и для корпорации тоже, потому что мы очень многие расчеты ведем также в евро. Поэтому проблем может возникнуть много.